Dopravné lietadlo An-22 Antey: špecifikácie, zásoba paliva, dizajn

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-17 10:39

Letadlo sovietskej výroby An-22 bolo predstavené širokej verejnosti v lete 1965 na medzinárodnom aerosalóne v Paríži. Ako bolo uvedené, letecký gigant mohol ubytovať 720 pasažierov a asi 80 ton nákladu. Z iniciatívy generálneho konštruktéra O. Antonova dostala jednotka druhé meno - "Antey". Celkový dojem z predstavenia, ako sa opisuje v tlači, bol z predstaveného obrovského, ale elegantného a pohodlného auta veľmi pozitívny. Zvážte vlastnosti tohto plavidla, jeho vlastnosti a rozsah.

Popis

V polovici decembra uskutočnilo lietadlo An-22 svoj prvý skutočný vzlet s nosnosťou 16 ton. Hlavným účelom stroja je preprava personálu, vybavenia a vybavenia jednotiek vzdušných síl. Bolo celkom reálne dopraviť na požadované miesto napríklad tank typu T-54.

Začiatkom leta 1958 vyvinula konštrukčná kancelária Antonov projekt An-20 s možnosťou prepravy dvojicou elektrární s vysokotlakovým palivovým čerpadlom NK-12M. Lietadlo je zamerané na presun ženijných a bojových zariadení s celkovou hmotnosťou do 40 ton. Ľahko do nákladného priestoruzmestilo viac ako 140 výsadkárov a bola tu možnosť pristátia nákladu.

Prepustenie vojakov bolo plánované cez dvojicu prielezov v prednej časti nákladného priestoru, ako aj cez dve miestnosti v chvostovej časti lietadla. Keďže nákladný priestor nie je pretlakovaný, nie je určený na prepravu osôb vo výške viac ako 6 kilometrov, a to ani s prítomnosťou kyslíkových nádrží. V prednej časti trupu je bunka pre 27 osôb, čo zodpovedá požadovaným parametrom tesnenia. Podľa projektu bolo lietadlo vybavené riadenou delostreleckou lafetou DB-35-AO s dvojicou 23 mm kanónov.

Vlastnosť: viackolesový podvozok umožnil použiť auto pri štarte aj z nespevnených pristávacích dráh.

Čo ďalej?

Po obmedzení prác na vytvorení An-20 začali konštruktéri vyrábať ešte ťažšie vzdušné vozidlo. Technický vývoj stroja bol ukončený v lete 1960 (pracovné označenie – BT-22). Lietadlo bolo určené na prepravu nákladu do 50 ton na vzdialenosť asi 3500 kilometrov a vzdušné pristávanie jednotlivých objektov s hmotnosťou do 15 ton. An-22 bol vybavený štyrmi elektrocentrálami NK-12MV s maximálnym výkonom 15 tis. e. l. s.

Dvojica hlavného podvozku zasunutá do motorových článkov vnútorných motorov, ďalšie dve podobné časti - do aerodynamických krytov trupu. Krídlo je vyrobené podľa typu "reverse gull", má vnútorný ohybpohonná jednotka. Je tiež možné opracovať prvok s hraničnou vrstvou. Kabína An-22 svojimi rozmermi umožňovala riešiť maximum úloh na presun všetkej ženijnej a vojenskej techniky, čo bolo v tom čase aktuálne.

Vývoj

Začiatkom 60. rokov minulého storočia ministerstvo obrany ZSSR inštruovalo letecký priemysel, aby vytvoril komplex na leteckú prepravu medzikontinentálnych rakiet. Teoreticky mali byť základy útočného jadrového potenciálu prepravené na letisko najbližšie k štartovaciemu bodu, potom boli vrtuľníkmi prenesené priamo do sila.

Parametre prototypu VT-22 z väčšej časti zodpovedali cieľu, vývoj finálnej verzie bol zverený Antonov Design Bureau. Výsledkom malo byť plnohodnotné lietadlo schopné preniesť ako ICBM, tak aj všetko vybavenie prepravované po železnici. Lietadlá tohto typu potrebovalo aj národné hospodárstvo, najmä vo vyspelých oblastiach Sibíri a Ďalekého severu, kde nebolo možné dodať mnohé konštrukcie bez demontáže iným spôsobom.

Plumage

An-22 opustilo jednochvostové perie, ktoré sa predtým používalo na dopravných lietadlách Antonov. Je to spôsobené tým, že trup, oslabený výrazným výrezom, nezvládne charakteristické torzné zaťaženia, ktoré vznikajú pri vychýlení kormidla alebo šmyku zariadenia pod vplyvom bočných nárazov vetra.

Zníženie takýchto napätí sa stalo prevládajúcim momentom, nákladným prielezomUskutočnilo sa to v hermetickej forme a na prepravu personálu bolo potrebné zabezpečiť natlakovanie trupu najmenej 0,25 kgf / sq. pozri V dôsledku toho sa chvost An-22 zmenil na dvojkýlový.

Konštruktéri však narazili na problém. Prejavilo sa to v inštalácii VO podložiek pozdĺž okrajov stabilizátora, čo výrazne znížilo jeho maximálnu rýchlosť na flutter. Tento problém dlho prenasledoval dizajnérov na čele s Antonovom. V dôsledku toho bolo rozhodnuté usporiadať podložky tak, aby sa hmota z negatívnej polohy premenila na pozitívny faktor. Riešenie sa ukázalo ako celkom jednoduché: prvky boli posunuté dopredu vzhľadom na os tuhého GO o 70 % rozpätia stabilizátora.

Prvé pokusy

Počas prvého testovania An-22 bol na konci dráhy nasypaný piesok. Bolo to spôsobené tým, že letisko Svyatoshinsky malo relatívne krátku dĺžku (1,8 km). Počas zimy však piesok premrzol a bezpečnostný pruh sa stal problematickým. Odchod sa rozhodol neodložiť. To bolo do značnej miery ovplyvnené rozhodnosťou posádky An-22 v zložení Kurlin (veliteľ), Tersky (kopilot), Koškin (navigátor), Vorotnikov (palubný inžinier), Shatalov (vedúci skúšobný inžinier) a Drobyšev (palubný). rádiový operátor).

Lietadlo so vzletovou hmotnosťou 165 ton po nájazde 1,2 km bez problémov vzlietlo z letiska. Pristátie sa uskutočnilo na testovacej základni v Uzine v Kyjevskej oblasti. Prvý skutočný test lietadla trval 70 minút. Podľa posádky to išlo celkom dobre.dobre. Ďalšie testovanie predmetného agregátu prebehlo o mesiac. V Uzine sa uskutočnili tri testovacie lety, po ktorých bolo zariadenie odoslané do Gostomelu na ďalšie testovanie.

Demo

V júni 1965 boli testy An-22 "Antey" prerušené kvôli výstave na medzinárodnom salóne v Paríži. Po pristátí na francúzskom letisku sa spomínané lietadlo stalo skutočnou senzáciou a nebolo zbavené pozornosti tlače.

V tom čase Sovietsky zväz dokázal, že vo vytváraní výkonných dopravných lietadiel skutočne predbehol svojich konkurentov. Predmetné lietadlo sa nezúčastnilo predvádzacích letov, keďže krátko predtým vykonalo šesť skúšobných letov, a preto si vedenie netrúfalo schváliť účasť techniky vo vzduchu. Treba poznamenať, že priestranná kabína Antey sa stala miestom stretnutí a konferencií. Lietadlo dostalo kódové meno NATO „Kohút“(Kohút).

Zaujímavé fakty

Po návrate z Francúzska pokračovalo testovanie dopravného lietadla An-22. Na plavidle bola elektráreň typu NK-12MV nahradená analógom NK-12MA. Po skúšobných vzorkách boli tieto motory nakoniec prijaté spolu s vrtuľou AB-90.

Skúšky prvej série príslušných lietadiel nemožno nazvať bezproblémovými. Čo je predpokladom vážneho incidentu počas letu z Boryspilu do Gostomelu. Potom sa v trupovej časti hneď po štarte ozvalo niekoľko silných netypických úderov. Ako sa ukázalo, došlo k zničeniu prvkovtlmič v prednom pravom stĺpiku hlavného podvozku. Pred pristátím bolo možné aktivovať iba zadnú oporu, keďže bola poškodená aj stredná časť. Kvôli výrobnej chybe boli kolesá KT-109 (s hmotnosťou 0,52 tony) neskôr nahradené ľahšou verziou KT-133 (0,45 tony).

Perturbácie

Na jeseň toho istého roku pokračovala prevádzka An-22 v Taškente, keďže v Kyjeve bola pozorovaná nestabilná poveternostná situácia. Rozbehla sa tam aj sériová výroba týchto lietadiel. V polovici novembra bola vydaná prvá modifikácia pod indexom 01-03 a už v januári nasledujúceho roku bol do vzduchu zdvihnutý Tashkent Antey, ktorého let viedol hlavný dizajnér Kurlin. Od roku 1966 do roku 1967 bolo vyrobených ďalších 7 modelov experimentálnej rady, ktorých testovanie prebiehalo najmä v Gostomeli.

Achievements

Koncom októbra 1966 začalo spomínané lietadlo vytvárať prvé rekordy. Nosnosť An-22 bola 88 103 ton vo výške 6,6 km. Pod vedením veliteľa posádky I. Davydova bolo na jeden let vytvorených 12 úspechov. Thompsonov rekord na prístroji Douglas S-133 (53,5 tony na 2 km) bol okamžite prekonaný o viac ako 34,5 tony.

Väčšina nasledujúceho roka bola venovaná letovým skúškam An-22 na štúdium jeho prevádzkových a operačných schopností. Vrátane výpočtov boli vykonané pre pristátie personálu a vojenského vybavenia. Zhadzovanie nákladu sa uskutočnilo v Gostomeli, ako aj v Litve (Kedainiai). Prvé vypadnuté rozloženiastroje, figuríny na primitívnych padákových plošinách spolu s 20-tonovým polotovarom. Výška zásielky bola až 1,5 kilometra.

Potom nacvičené katapultovanie ľahkých tankov z výšky 0, 8-1, 0 km. Po testovaní bol určený rozsah limitnej rýchlosti (od 310 do 400 km/h). Bolo možné určiť stabilnú prevádzku uzlov padákov v dĺžke vlákna až do 60 metrov. Postupne sa zaviedol systém vyloďovania jednotlivých nákladov do 20 ton a realizovalo sa aj množstvo ďalších štúdií. Stojí za zmienku, že uvedená hmotnosť je maximálna na pád aj v prípade ťažšieho analógu Ruslan (An-14).

Prezentácia

V júni 1967 sa veľkosť An-22 a jeho schopnosti mohli zhodnotiť na ďalšej leteckej šou v Paríži. Model č. 01-03 sa nezúčastnil predvádzacích vystúpení, vykonal však niekoľko letov na dodanie spojov, vrátane kozmickej lode Vostok. Čoskoro bol „Antey“oficiálne predstavený v ZSSR.

Tri sériové úpravy v júli toho istého roku demonštrovali pristátie armádneho vybavenia. Stalo sa tak na letisku Domodedovo (moskovská oblasť). Podujatie bolo načasované na 50. výročie októbrovej revolúcie. A v októbri posádka auta na čele s veliteľom Davydovom opäť prekvapila svet. Lietadlo vynieslo náklad s hmotnosťou 100,444 ton do výšky 7,848 km.

Na nakladanie boli vyrobené špeciálne betónové bloky s hmotnosťou do 12 ton. Aj dnes počet neprekonaných svetových rekordov Antey dosahuje štyri desiatky. Dvanásť z týchto úspechovinštalované pod vedením Marina Popovich.

Štátne testovanie

S cieľom zistiť možnú zásobu paliva An-22 a ďalšie technické možnosti sa na jeseň 1967 začali štátne skúšky tohto lietadla. Vedúci piloti a navigátori vykonali 40 letov. Pre väčšiu bezpečnosť bol na lietadle nainštalovaný padák proti spinovým driftom. Prípojné lanko tohto dizajnu odolalo sile 50 ton.

Manévre sa uskutočnili nad opustenou a opustenou oblasťou v regióne Taškent. Výsledkom testovania bolo zistenie, že zručným a včasným zásahom posádky je možné lietadlo ľahko vytiahnuť z kabíny, čím sa zabráni pádu do vývrtky. Úplné vychýlenie volantu viedlo k prudkému ponoru, čo sťažilo prestavanie stroja do vodorovnej polohy.

Točivý padák nebol nikdy použitý v reálnych podmienkach, ale prešiel testom. Stalo sa tak na vodorovnom úseku, kde sa prvok po 8 sekundách uvoľnil a vystrelil. Parametre ustálenej rotácie boli 16,6/39,5 % MAR. Rovnaké údaje boli preukázané pri testovaní prvku vo veternom tuneli.

Prvé predvádzacie lety „Antey“sa konali v lete 1969 ako súčasť parížskeho aerosalónu. Medzi prvky patrí veľkolepý let v nízkej výške (nie vyššej ako 20 metrov s niekoľkými vypnutými elektrárňami na pravoboku).

An-22: špecifikácie

Nasledujú hlavné parametre uvažovaného vzduchuplavidlo:

• Dĺžka krídla/rozpätie - 57, 3/64, 4 m.
• Výška stroja – 12,53 m.
• Normálna hmotnosť/vzlet/prázdna – 205/225/118, 72 t.
• Hmotnosť paliva je 96 ton.
• Typ motora An-22 – štyri TVD typu NK-12MA.
• Maximálna rýchlosť – 650 km/h.
• Dosah letu (praktický/trajekt) – 5225/8500 km.
• Užitočné zaťaženie – 60 t.
• Posádku tvorí 5 až 7 ľudí.
• Kapacita cestujúcich – 28 osôb.

Sériové a experimentálne úpravy

Na základe Antey bolo vyvinutých niekoľko verzií, navrhnutých na vykonávanie špecifických a zložitých úloh. Medzi nimi:

• Základná variácia pod indexom 22.
• 22-A – model s užitočnou hmotnosťou do 80 t.
• Modifikácia 22P3 - je zabezpečená možnosť prepravy pre iné lietadlá na trupe.
• "Obojživelník" - mal používať auto na zásobovanie ponoriek, vykonávanie záchranných operácií a inštaláciu bojových mín na vode.
• PLO je lietadlo určené na boj proti jadrovým ponorkám. Model má veľkú letovú rezervu a je vybavený špeciálne nakonfigurovaným reaktorom.
• PS – pátracia a záchranná verzia.
• P – na prepravu balistických medzikontinentálnych rakiet.
• SH - stroj so zväčšeným trupom.
• KS - tanker.
• Okrem toho bola vyvinutá verzia pre cestujúcich na základe Antey.

Použitie v národnom hospodárstve

Na obchodné účelyAn-22 sa začal testovať v štádiu továrenských testov. V marci uskutočnili modely 01-01 a 01-03 viac ako 20 letov do regiónu Tyumen. Zároveň prepravovali veľké mono-náklady pre geologický a ropný vývoj s hmotnosťou viac ako 625 ton: čerpacie jednotky, stanice s plynovou turbínou, buldozéry, zariadenia na vykurovanie studní a ďalšie špecifické zariadenia.

Okrem toho "Antey" pracoval na Sibíri, kde zabezpečoval výstavbu ropovodu Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Celkový čas náletov bol asi 240 hodín mesačne. Hlavný dizajnér dokonca vyvinul špeciálnu schému na pristátie na neznámych územiach. V tomto smere dostal Jurij Vladimirovič osvedčenie o autorstve. Metóda je zostúpiť, dotknúť sa zeme, potom bežať a vzlietnuť. Potom sa vykoná priblíženie k druhému kruhu a konečné pristátie. V novembri 1970 posádka I. Davydova z Leningradu dodala na mys Schmidt dieselovú elektráreň s hmotnosťou 50 ton.

Použitie „Antey“v drsných podmienkach Ďalekého severu ukázalo vysokú spoľahlivosť lietadla. Napríklad pod vedením Kurlina v roku 1970 sa uskutočnil let s dvoma rýpadlami (celková hmotnosť - 60 ton). V rovnakom čase sa uskutočnil štart z pristávacej dráhy v Surgute, ktorá bola pokrytá metrovou vrstvou snehu.

Rozpracovali sa možnosti pristátia na močiari, v ktorom voda zamrzla len na 40 centimetrov, ako aj rôzne možnosti zaťaženia s testovaním lietadla v podmienkach zvýšenej intenzity letu. Oceľové chody sa ukázali ako vynikajúce,vyvinuté Kurlinom a Vasilenkom. Boli umiestnené na rampe a slúžili na nakladanie a vykladanie pásových vozidiel s vlastným pohonom.

Zrútenie lietadla An-22

V júli 1970 dopravilo päť lietadiel Antey humanitárnu pomoc ľuďom v Peru, ktorí utrpeli silné zemetrasenie. Uskutočnilo sa 60 letov, prepravilo sa asi 250 ton nákladu. Zároveň došlo k prvej nehode s An-22. 18. júla, Model 02-07, na ceste do Limy, zmizol za oceánom 47 minút po štarte z Keflavíku na Islande. Na palube bol náklad zdravotníckeho materiálu a 26 pasažierov. Posádka nedostala žiadne rádiové správy o havárii. Čo sa stalo?

Na vyhľadávanie tabule bolo vytvorené špeciálne koordinačné centrum. V dôsledku toho sa našla špeciálna záchranná plť a zvyšky balíčkov zo zdravotníckeho materiálu. Experti dospeli k záveru, že k nehode mohlo dôjsť v dôsledku výbuchu na palube. Existovali aj iné verzie. Presný dôvod sa však nepodarilo určiť.

Vzhľadom na to, koľko An-22 váži, si manipulácia s týmto strojom vyžaduje veľkú zručnosť a starostlivé kontroly pred odletom. V decembri 1970 došlo k ďalšej nehode s Antey. Štyri jednotky vykonávali špeciálnu úlohu dodávať rôzne náklady do Indie, ktorej mnohé oblasti boli postihnuté záplavami. 40 minút po štarte z Pakistanu modifikácia 02-05 vypla všetky štyri motory. Jeden z motorov sa podarilo naštartovať a priviezť auto na letisko v Panagarhu. Posádka však nedokázala pristáť s lietadlom pri vysokej rýchlosti (150km/h). „Antey“preletel takmer celú dráhu, zrútil sa a zhorel. Komisia určila, že príčinou katastrofy bola zlomená čepeľ jednej z vrtúľ.

Po nehode v Indii sa lety na An-22 obnovili až vo februári 1971. O rok neskôr vozový park pozostával zo 17 exemplárov, ktoré boli prevádzkované v tuzemsku aj v zahraničí. Hlavnými oblasťami použitia sú preprava vojenského materiálu, ako aj národného ekonomického tovaru pre severné regióny.