Lietadlo Jak-36: špecifikácie a fotografie

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-17 10:39

Sovietsky letecký priemysel je pýchou nielen pre Sovietsky zväz, ktorý už zmizol z mapy, ale aj pre moderných inžinierov, ktorí sú dedičmi svojich slávnych predchodcov. Tento článok bude diskutovať o unikátnom lietadle. Toto je lietadlo Jak-36, ktorého vlastnosti budú podrobne zvážené.

Pozadie

Samotná myšlienka vytvorenia unikátneho lietajúceho stroja, ktorý by mal vertikálny vzlet a pristátie, sa objavila dávno pred vytvorením lietadla a bola realizovaná vo forme vrtuľníka. Výroba lietadla s podobnými vlastnosťami ako vrtuľník sa ťahala dlhé roky. Hlavným dôvodom oneskorenia pri vytvorení takéhoto plavidla bolo, že podiel všetkých elektrární v ňom by bol príliš veľký a výkon by bol malý. V dôsledku toho sa veci rozbehli až v 40. rokoch, keď svetlo uzreli prúdové motory. Od konštrukcie a testovania na skúšobnej stolici až po vytvorenie skutočného lietadla prešlo obdobie rovnajúce sa dvom desaťročiam.

Autori

Jedným z priekopníkov v tomto smere konštrukcie lietadiel bol inžinier Šulikov, ktorý v roku 1947 navrhol použitie špeciálnej rotačnej trysky prúdového motora (TRD), ktorá bola následne inštalovaná na lietadle. Jak-36.

O niečo neskôr konštruktér Shcherbakov vypracoval projekt a začal testovať model lietadla na letovej stojane, ktoré vzlietalo kolmo a nemalo krídlo, ale bolo vybavené dvojicou namontovaných rotačných prúdových motorov na bočných plochách trupu. Ale absencia krídla spôsobila rozruch v inžinierskom prostredí, čo ukončilo pokračovanie tohto projektu.

Yakovlev Design Bureau

Najúspešnejším tímom, ktorý sa zaoberal tvorbou vertikálne štartujúcich lietadiel, sa ukázal byť OKB-115 na čele s legendárnym Alexandrom Sergejevičom Jakovlevom. Tento inžinier v roku 1960 navrhol vyvinúť lietadlo Jak-104. Na toto lietadlo sa plánovalo inštalovať dva nútené motory R19-300, ktoré mali slúžiť ako zdvíhacie a pochodové prvky. Ich ťah bol 1600 kgf. Zdvíhací motor mal byť jeden motor. Vývojári plánovali, že s letovou hmotnosťou 2800 kilogramov a palivovou rezervou 600 kg malo auto letieť maximálnou rýchlosťou 550 km/h a vyšplhať sa do výšky 10 000 metrov. V tomto prípade by sa dosah letu rovnal 500 kilometrom a jeho dĺžka by bola jedna hodina a desať minút.

Projekt Yak-V

V apríli 1961 bol projekt Rady ministrov plne pripravený na vytvorenie jednomiestneho bombardovacieho lietadla s dvojicou motorov R21-300 (ťah každého z nich je 5000 kgf). To už bolo lietadlo Jak-36. Loď mala mať rýchlosť letu 1100-1200 km/h vo výške 1000 metrov. V tomto prípade by hmotnosť počas vzletu nemalamala mať viac ako 9150 kilogramov.

Pre rýchlejší vývoj stabilizačných a riadiacich systémov, testovanie funkčnosti rotačnej trysky motora Jak-36, vznikli návrhy na testovanie prototypu bombardéra s existujúcimi prúdovými motormi R21-300, ktorý by mal menovitý ťah 4200 kgf. Paralelne sa plánovalo vybaviť stroj rotačnými dýzami. Tento dokument bol publikovaný 30. októbra 1961.

Vývoj lietadla Jak-36 viedol S. G. Mordovin. Zapojili sa aj inžinieri: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Workflow

K vzniku lietadla novej generácie došlo v čase, keď sa už Spojené kráľovstvo mohlo pochváliť podobným lietadlom Harrier, ktoré bolo vybavené jedným turbomotorom a dvoma pármi rotačných trysiek. Sovietski inžinieri však išli vlastnou cestou, trochu odlišnou od tej západnej.

Vzhľadom na účel lietadla Jak-36 a na to, akými motormi bolo vybavené, nie je prekvapujúce, že do nosových a chvostových častí trupu stroja boli inštalované prúdové kormidlá s kolosálnym ťahom. Jedného z nich bolo treba na poriadne dlhej tyči vôbec tlačiť dopredu. A to všetko preto, že úlohou týchto kormidiel bolo nielen ovládať riadenie lietadiel v prechodných podmienkach, ale aj zabezpečiť ideálne vyváženie plavidla počas statického vznášania. Pokiaľ ide o samotné motory, boli nainštalované na nos lietadla a dýzy boli umiestnené v stredegravitačný Yak-36.

Funkcie stroja

Vyššie popísané usporiadanie pohonu lietadla viedlo k potrebe použiť podvozok bicyklového typu s jednokolesovou podperou v prednej časti a dvojkolesovou podperou vzadu. Krídlové podpery boli zatiahnuté v smere opačnom k smeru letu Jak-36 a boli umiestnené v aerodynamických krytoch. Na pravú kapotáž bol nainštalovaný vysoko citlivý prijímač tlaku vzduchu so špeciálnymi snímačmi uhla sklzu a nábehu. Samotný dizajn draku lietadla bol celkom typický pre lietadlá tých rokov: trup bol polomonokokový a nosné krídlo bolo vybavené vztlakovými klapkami.

Bezpečnosť

Pri vývoji lietadla Jak-36, ktorého fotografia je uvedená v článku, inžinieri netušili, ako sa loď bude správať počas letu (pri štarte spadne nabok, alebo iný zásah vyššej moci by nastali okolnosti). V tejto súvislosti, aby sa zaistila bezpečnosť pilota počas rôznych núdzových situácií, bolo lietadlo vybavené zariadením na nútené katapultovanie. Lietadlo malo tiež plnohodnotný automatický riadiaci systém pri rýchlosti letu smerujúcej k nule.

Výroba lietadla a jeho testovanie

Prvé štyri lode boli vyrobené v závode na Leningradskom prospekte v Moskve. Jedno z týchto lietadiel slúžilo na testovanie pevnosti modelu. Na jar 1963 prebehli na lietadle číslo 36 testy zamerané na preverenie stupňa ochrany motorov pred prienikom odrazeného prúdového prúdu do nich, ako aj skúšky životnosti. ODNa tento účel bolo útočné lietadlo Jak-36 vybavené dvoma plynovými štítmi, z ktorých jeden bol inštalovaný na predku a druhý pred tryskami turbomotora.

Druhé auto s chvostovým číslom 37 zvládlo iba pristátie a vzlet. Spočiatku bola výška pol metra a o niečo neskôr už toto číslo bolo 5 metrov. Za dva roky bolo zrealizovaných 85 tréningových závesov. 25. júna 1963 mala loď nehodu: podvozok sa zlomil počas vertikálneho pristátia v dôsledku vysokej rýchlosti sklzu.

Tretie lietadlo (chvostové číslo 38) pomohlo otestovať účinnosť prúdových kormidiel, systému autopilota a ovládacích prvkov umiestnených v kabíne. Vývojári zvolili také hodnoty spotreby vzduchu, ktoré umožnili lietadlu byť stabilné pri vznášaní sa, a vďaka čomu bolo vozidlo úplne pod kontrolou pilota.

Zistené ťažkosti

Ako ukázala prax, najťažšie bolo vykonať vertikálne pristátie. Dvaja testovací piloti mali na lietadlo rozdielne názory. Pilot Garnaev teda veril, že pristátie by sa malo uskutočniť iba podľa typu vrtuľníka, to znamená, že auto muselo byť vysadené z veľkej výšky s predbežným splatením rýchlosti pohybu. Pilot Mukhin mal zase iný názor. Povedal, že vo vrtuľníku poskytuje oporu hlavný rotor, zatiaľ čo na Jaku-36 túto funkciu v rôznych fázach letu zaručuje krídlo a prúdy plynu z motorov. Preto bolo potrebné počítať s momentom prenosu vztlaku z krídla priamo na pohoninštalácia. A preto sa pristátie muselo vypočítať podľa výškového ukazovateľa, ktorý by zodpovedal výške pohybu v kruhu. Nakoniec to bol Mukhin, kto mal pravdu.

Letové testovanie

Vznášanie Jaku-36 prebiehalo vo výške pol metra nad jamou, ktorá bola zakrytá oceľovým roštom. Toto sa uskutočnilo s cieľom znížiť úroveň rušenia prúdov plynu. Keď sa však uistil, že plavidlo je schopné vzlietnuť vertikálne, mriežka bola čoskoro opustená a presunutá na pevný podkladový povrch. A tu nastali problémy. V tom momente, keď podvozok vzlietol z dráhy, sa lietadlo začalo prudko triasť a spadlo nabok. Zároveň veľmi chýbala sila plynových kormidiel.

Na určenie ťahu motorov bolo potrebné lietadlo upevniť na váhu. Dizajnéri vo svojom výskume postupovali extrémne pomaly, takmer slimačím tempom. Občas sa stalo, že niekoľkotonové lietadlo sa vo vzduchu rozkývalo tak, že takmer neposlúchlo príkazy pilota. Lietadlo bolo možné skrotiť potom, čo sa ukázalo, že sa vylúčilo prenikanie prúdu plynu do zariadenia na nasávanie vzduchu. To spôsobilo, že lietadlo bolo pritlačené k zemi a stalo sa ovládateľným.

Prvý let

Lietadlo Yak-36, ktorého história siaha viac ako desaťročie do minulosti, prvýkrát uskutočnilo plnohodnotný let 27. júla 1964. Aby však Mukhin zdvihol plavidlo do vzduchu, vykonal beh a beh, pretože nikto sa nezaviazal predpovedať jeho správanie vo vzduchu. S najväčšou pravdepodobnosťou to bolo po tomto testedošlo k vylepšeniu všetkých troch strojov, ktoré spočívalo v inštalácii dvoch ventrálnych plutiev na každý z nich.

O dva mesiace neskôr došlo k prvému úplnému vznášaniu lietadla. Mukhin zvládol stroj natoľko, že si v tomto momente letu dokonca dovolil hodiť riadiacu páku a lietadlo sa vznášalo na mieste bez akýchkoľvek odchýlok.

Všetko smerovalo k tomu, že bolo možné vykonávať plnohodnotné lety. Na to však bolo potrebné ešte rok a pol tvrdo pracovať. 7. februára 1966 Mukhin vykonal vertikálny vzlet, letel po kruhovej dráhe a pristál ako lietadlo. 24. marca pilot uskutočnil kolmý vzlet, let v kruhu a kolmé pristátie. Práve tento deň sa považuje za narodeniny domáceho lietadla, ktoré má schopnosť vzlietnuť vertikálne.

Technické ukazovatele

Predmetné lietadlo malo malú nosnosť, a preto konštrukčná kancelária vyvinula modernizovaný model Jak-36M, ktorý po uvedení do prevádzky dostal označenie Jak-38. Nové plavidlo už malo trochu iné usporiadanie, ktoré sa v praxi ukázalo ako oveľa lepšie.

Lietadlo Yak-36, ktorého technické charakteristiky sú uvedené nižšie, sa stalo skutočným prelomom v domácom leteckom priemysle. Jeho technické údaje sú teda nasledovné:

• Dĺžka plavidla – 16,4 m.
• Rozpätie krídel – 10 m.
• Výška stroja – 4,3 m.
• Plocha krídla – 17 m2. m.
• Prázdna hmotnosť – 5400 kg.
• Vzletová hmotnosť – 9400 kg.
• Motor – 2 x prúdový motor27 В-300.
• Nevynútený ťah – 2 x 5000 kgf.
• Maximálna rýchlosť vo výške je 1100 km/h.
• Maximálna rýchlosť pri zemi je 900 km/h.
• Skutočný strop – 11000 m.
• Posádka – 1 osoba.
• Zbrane - bojové zaťaženie do 2000 kg. UR vzduch-vzduch R-60M, NUR, bomby.

Tréningový model

Yak-18T bol vyvinutý už v roku 1964. Za roky svojho používania prešiel niekoľkými zmenami a v roku 2006 sa ruská vláda rozhodla obnoviť sériovú výrobu Jaku-18T (séria 36). Toto lietadlo sa používa na výcvikové účely na výcvik kadetov leteckých univerzít.

Séria Yak-18T 36 má nasledujúce vlastnosti:

• Má trojlistovú vrtuľu radu AB-803-1-K.
• Hlavný panel prešiel veľkými zmenami.
• Skutočný dolet bol zvýšený a boli namontované ďalšie nádrže s objemom 180 litrov v množstve dvoch kusov.
• Dvere kabíny boli vylepšené.
• Vykurovací systém bol posilnený (bol nainštalovaný druhý ohrievač).
• Požiarna bariéra je vyrobená z nehrdzavejúcej ocele.
• Použitým palivom je benzín Premium 95.

Toto lietadlo bolo vystavené na rôznych medzinárodných leteckých výstavách (MAKS-2007 a MAKS-2009).

Predpisy uvádzajú, že toto lietadlo musí pracovať 3 500 hodín bez nehôd alebo 15 000 pristátí bez akýchkoľvek obmedzení v kalendári.