Triediaci kopec: zariadenie, pracovná technológia. Železničná infraštruktúra

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-17 10:39

Neoddeliteľnou súčasťou nákladnej železničnej dopravy sú triediace práce, v rámci ktorých sa zostavujú vlaky na prepravu v jednom alebo druhom smere. Stanice, na ktorých sa uskutočňuje prerozdelenie tovaru, sa nazývajú triediace stanice. Pri svojej práci používajú veľa špeciálnych zariadení, z ktorých hlavným je triediaci kopec. Poďme zistiť, čo to je a ako to funguje.

Všeobecné charakteristiky

Hrb je stavba nachádzajúca sa na území železničnej stanice a určená na vytváranie alebo rozpúšťanie nákladných vlakov. V skutočnosti ide o násyp, na ktorom sú položené železničné koľaje. Dizajn pozostáva z troch hlavných častí: posuvná časť, hrb a spodná časť. Vlak sa pohybuje do kopca pomocou lokomotívy. Potom sa pod vplyvom gravitácie každé auto samostatne valí na miesto určenia pozdĺž spúšťacej časti, ktorá sa nachádza na svahu. Medzivagóny alebo zárezy (niekoľko spojených vozňov) valiace sa z kopca tvoria interval dostatočný na presun výhybiek v súlade s plánom zostavy vlaku. Rýchlosť otáčania vozňov je riadená brzdovými polohami, ktoré sú vybavené retardérmi vozňa.

Základné pojmy

Vrchol kopca sa nazýva jeho najvyšší bod. Zvyčajne je jeho výška od 3,5 do 4,5 metra. Tu sa vozne alebo rezne posielajú na podhorské trate podľa ich určenia. Výška kopca je rozdiel medzi jeho vrcholom a vypočítaným bodom najnepriaznivejšej cesty z kopca. Výška je vypočítaná tak, aby bol zabezpečený prejazd vozňa so zlými jazdnými vlastnosťami za nepriaznivých prírodných podmienok do projektovaného bodu, ktorý sa odoberá s rezervou vo vzdialenosti 50 m od konca brzdnej polohy vozňa. najťažšia cesta. Hrbolček kopca sa nazýva jeho priesmyk, z ktorého sa vozeň alebo fréza samostatne pohybujú nadol.

Posuvná časť je oblasť medzi poslednými výhybkami ústia na úpätí prijímacieho parku a vrcholom kopca. Táto zóna je spravidla vybavená protispádom, aby sa uľahčilo odpojenie vozidiel a ich zastavenie. Zostupová časť sa nazýva oblasť medzi vrcholom kopca a začiatkom zoraďovacej stanice. V tomto prípade sa úsek cesty s najväčšou strmosťou nazýva vysokorýchlostný.

Typy hrbolčekov

Komplexy hrbu môžu byť jednostranné alebo obojstranné. Posledne menované sa zvyčajne používajú na obzvlášť veľkýchtriediace dvory, s veľkým množstvom práce v oboch smeroch. Predtým sa šmýkačky stavali len v oblastiach s prirodzeným sklonom zeme. Mnohé z týchto šmykľaviek sú v prevádzke dodnes. Neskôr začali stavať šmykľavky s umelým svahom.

Metódy používané na brzdenie áut sa môžu tiež líšiť. Všetko závisí od bodu, v ktorom sa nachádza triediaci kopec. Stanice, ktoré boli vybudované v blízkosti dopravných uzlov, nakoniec skončili v rámci mesta. Takéto triediace komplexy podliehajú špeciálnym požiadavkám. Hovoríme o tichej prevádzke retardérov a pohonov výhybiek, špeciálnych pravidlách rozpúšťania a obmedzenom prístupe na územie stanice.

Typy zoraďovacích staníc

Zriaďovacia stanica môže mať rovnakú dĺžku ako ostatné koľaje v stanici alebo môže byť skrátená. Skrátené parky sú najbežnejšie v Amerike, kde priaznivý terén a veľké vzdialenosti medzi stanicami umožňujú vytvárať obzvlášť dlhé vlaky. Krátke vlaky zostavené v jednej zoraďovacej stanici sú na odchodových trasách spojené s ďalšími návesmi. Zároveň existujú prípady, kedy je účelnejšie navrhnúť dlhé zoraďovacie stanice. Všetko závisí od konkrétneho regiónu.

Zriaďovacie stanice poslednej generácie poskytujú miestne ovládanie prvkov, ako sú spínače parkovania a signalizátory, so schopnosťou kontrolovať všetky potrebné uzávery a závislosti. Menej časté je centralizované riadenie železnice, zoraďovanienajmä stanica.

Brzdové zárezy v hrboľatej zóne

Prvé brzdenie frézy prebieha v hrboľovej zóne, aby sa vytvorili nasledujúce intervaly. Vykonáva sa jedným alebo dvoma TP (brzdové polohy). Ďalšie brzdenie je cielené a prebieha v parku, keď auto dorazí do cieľa.

Okrem kliešťových retardérov tlaku známych na staniciach Ruských železníc sa používajú aj iné brzdové systémy. Napríklad na staniciach, ktoré sa nachádzajú v blízkosti obytných oblastí, sa na tlmenie rýchlosti vlakov používajú pogumované koľajnice. Trecia sila, ku ktorej dochádza, keď sa kovové koleso pohybuje po gumenom povlaku, je regulované retardérom. Najsľubnejšie sú brzdné polohy hrboľa, vybavené permanentnými magnetmi. Sú najúčinnejšie pri vysokých rýchlostiach (nad 20 km/h).

Prerušenia brzdenia v oblasti parku

V parkoviskách na brzdenie áut alebo rezy je nainštalovaný určitý počet bodových retardérov, ktoré poskytujú kvázi kontinuálne riadenie rýchlosti. Najuznávanejšie sú v súčasnosti bodové hydraulické piestové modely retardérov. Aktivujú sa, keď obruba kolesa prejde cez piest retardéra namontovaný na hrdle koľajnice. Ak je prekročená rýchlosť valcovania (registrovaná pomocou špeciálneho snímača), prebytočná kinetická energia zhasne, keď sa piest pohybuje nadol.

V Európe je širokározšíril sa aj hydraulický špirálový moderátor. Keď vozidlo prejde cez ňu, príruba kolesa sa dostane do kontaktu so špirálovitým výstupkom valca, ktorý sa otáča a odoberá časť energie z kolesa. Odolnosť, ktorú poskytne retardér auta, závisí od toho, o koľko rýchlosť auta prekročí normu.

Brzdenie na prirodzených staniciach

V zoraďovacích staniciach s prirodzeným sklonom sa regulácia rýchlosti zvyčajne vyskytuje počas klesania, vrátane predparkoviska. Tobogány najnovších generácií sú vybavené auto-nakladačmi, ktoré sú umiestnené priamo vo vnútri koľajnice a možno ich presúvať pomocou automaticky ovládaných káblov. V prípade potreby môže evakuátor vagónov dokonca priviesť frézu k vozňom, ku ktorým sa má pripojiť. Takéto zariadenia sú široko používané na železničných staniciach v Mníchove, Zürichu a Rotterdame.

Okrem brzdových zariadení sú hrbové dvory vybavené aj hydraulickými akcelerátormi. Zvyčajne sa nachádzajú v oblasti parku a aktivujú sa, ak sa fréza pohybuje rýchlosťou pod normou.

Prvé posuvné systémy

Prvá šikmá trať pre rozvoz vagónov bola postavená v Drážďanoch v roku 1946. V tom čase bol v Európe bežný iný spôsob rozhadzovania vlakov – s točňami. V roku 1858 bola na stanici v Lipsku postavená prvá podoba hrbového systému. V podobe, v akej zoraďovacia stanica funguje dnes, bola najskôr postavenáv roku 1863 na francúzskej stanici Ter Nord.

Prvá protisvaha

V roku 1876 bola na nemeckej stanici Speldorf postavená prvá triediaca stanica s protisvahom na posuvnej časti a medziplošinou. Predtým sa tobogany stavali na prirodzenom svahu, bez protisvahu. V roku 1891 začali využívať delenie zoraďovacieho nádražia na zväzky (skupiny koľají). Namiesto brzdových zariadení sa potom použili brzdové čeľuste. Tieto jednoduché zariadenia možno stále nájsť na staniciach s prirodzeným sklonom.

Prvý retardér

V dvadsiatych rokoch, stáročia prešli v Európe a Amerike začali používať spomaľovač automobilového typu. V roku 1923 bol na európskej stanici Hamm spustený mechanizovaný komplex štyroch hydraulických retardérov. Vďaka mechanizmom elektromechanického blokovania, ktoré sa objavili približne v rovnakom čase, bolo možné diaľkovo ovládať železnicu v časti zoraďovacej stanice. O niečo neskôr vznikli prvé elektrické zariadenia, ktoré si pamätajú poradie, v ktorom autá prešli. V súlade so stanovenou úlohou samostatne upravili spínacie pohony nosníkov.

Plná automatizácia

V roku 1955 bol na stanici Kirk v Chicagu spustený prvý komplex riadených toboganov. V sedemdesiatych rokoch mala väčšina hlavných staníc plne automatizované hrbové dvory. O niečo neskôr začali používať rádiový kanál na ovládanie lokomotív, čo im umožnilo zvýšiť produktivitu.práca.

Alternatívne možnosti

V druhej polovici dvadsiateho storočia bol trend smerom k prevahe malých nákladných zásielok. Vzhľadom na rastúcu konkurenciu medzi železničnou dopravou a inými druhmi nákladnej dopravy sa kontajnerová preprava stala relevantnou, čo umožňuje minimalizovať náklady na prekládku a využívať výhody každého druhu dopravy. Na prekládku kontajnerov zo železničných vozňov na cestnú a námornú dopravu boli vybavené špeciálne stanovištia so žeriavovými mechanizmami. S rozvojom kontajnerových zásielok mnohé zoraďovacie stanice v Európe preniesli svoje funkcie na flotily, ktoré dokážu prekladať kontajnery z vagónov nielen do námornej a cestnej dopravy, ale aj do iných vlakov.

MSR 32 Complex

Na výstavbu a modernizáciu železničných triedidiel vyvinul Siemens špeciálny komplex MSR 32. V závislosti od typu a kapacity požadovaného hrbolu, ako aj jeho profilu a miestnych podmienok vytvára model, ktorý je testovaný pomocou elektronických počítačov. Model ukazuje, kde je najvhodnejšie umiestniť snímače rýchlosti, závažia, rezné meradlá, polohy bŕzd a ďalšie prvky zoraďovacej stanice.

Systém sa vďaka modulárnej konštrukcii prispôsobí akýmkoľvek požiadavkám zákazníka. Je implementovaný v sklíčkach s rôznymi profilmi, koncepciami brzdenia a spracovateľskými kapacitami. Napríklad v Zürichu šmykľavka vybavená systémom MSR 32 zvláda 330vagónov za hodinu. Lokomotíva je riadená rádiom. Vo Viedni má podobný deliaci bod kapacitu 320 vagónov za hodinu. Lokomotíva tejto šmykľavky je riadená rádiom. Systém zabezpečuje nepretržitú výmenu informácií s dispečingom na všetkých snímkach. Operátor hrbov sa musí len uistiť, že všetko funguje tak, ako má. Prvou stanicou v bývalom ZSSR, kde Siemens nainštaloval svoju technológiu, bola stanica Vaidotai v Litve. Postupne sa technológia MSR 32 rozširuje po celom svete. Testujú sa aj na staniciach Ruských železníc OJSC.