"Ikarus 250": špecifikácie a fotografie

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-17 10:39

Rastúci sovietsky štát svojho času nutne potreboval priestranné a pohodlné autobusy. Občania nemali toľko osobnej automobilovej dopravy, a preto bolo cestovanie na veľké vzdialenosti považované za dosť problematickú záležitosť. Na pomoc sa prihlásil maďarský závod Ikarus, kde začali vyrábať legendárny Ikarus 250.

Treba podotknúť, že ich výroba nezačínala od nuly, keďže už koncom 60. rokov minulého storočia bol vyvinutý koncept autobusov radu 200, ktoré boli na svoju dobu špičkou v cestnej doprave. Hlavnou myšlienkou, ktorá predurčila rozšírenosť autobusu Ikarus 250, bola modularita a vysoká unifikovanosť, čo umožnilo rýchlo a cenovo efektívne zaviesť do výroby nové modely. Zjednodušenie dizajnu umožnilo zaradiť nový autobus do zásob už začiatkom 70. rokov minulého storočia.

Živá legenda sovietskych ciest

Model Ikarus 250 sa vyrábal v rokoch 1971 až 2003! Viac ako 32 rokov! Verí sa, že počas tejto dobytovárenské múry opustilo asi 150 tisíc áut. Spočiatku bol tento autobus široko dovážaný do „bratských“republík na organizáciu medzimestskej dopravy, ale čoskoro sa v dôsledku zrýchleného rastu miest začali autá dávať výlučne na vnútroštátne lety. Vďaka svojej kapacite a pohodliu sa tieto Ikarusy stali veľmi obľúbenými u rôznych turistických organizácií, ktoré ich využívali na organizovanie výletov.

V južných republikách sa stále praktizuje odstránenie všetkých sedadiel pre pasažierov v kabíne, po ktorom nasleduje premena Ikarusu na obrovský nákladiak. Je pravda, že pre jeho normálnu prevádzku je potrebné vyriešiť a znova prevariť celú suspenziu, pretože stará jednoducho nedokáže zvládnuť zvýšené zaťaženie. Táto situácia je však typická nielen pre našu krajinu: „Ikarus 250“sa vyskytuje dokonca aj v USA a Latinskej Amerike. Samozrejme, väčšina autobusov tohto radu je dnes v tak žalostnom technickom stave, že ich prevádzka je čisto periodická.

Základné informácie o modeli

Napodiv, dokonca aj farba tela v červenej farbe s bielou čiarou na dne bola kedysi regulovaná samostatným GOST. Nový model sa od svojich predchodcov odlišoval nielen týmto, ale aj oveľa pretiahnutejšou karosériou. Na každej strane je päť predĺžených okien, ktoré (v posledných rokoch) mohli byť na želanie zákazníka tónované. Vetracie otvory sú umiestnené cez okno, na streche sú pomerne masívne prívody vzduchu, z ktorých jeden môže slúžiť ako núdzový poklop. To stojí za zváženieautobus "Ikarus 250" sa spočiatku líšil od svojich mestských "bratov" štyrmi okrúhlymi svetlometmi (dva na každej strane). Niektoré odrody mali reflektor na streche.

Najnovšie úpravy sa vyznačujú prítomnosťou dvoch plne presklených dverí naraz. Prvý bol vybavený pneumatickým pohonom, spúšťaným stlačením tlačidla na paneli. Dvere sa pohybovali paralelne s doskou. Zaujímavé je, že na niektorých autobusoch spočiatku nebol pneumatický pohon, a preto sa musel otvárať a zatvárať ručne. Druhé dvere sa nachádzajú v „kormovom“priestore, otvárajú a zatvárajú sa ručnou pákou.

O salóne

Samozrejme, že autobus „Ikarus 250“nie je vybavený kabínou, ktorú možno aspoň do istej miery nazvať modernou, no napriek tomu nemá žiadne hrubé nedostatky. Dá sa do nej nainštalovať 43 až 57 párových sedadiel s drevenými lakťovými opierkami a vzdialenosť medzi sedadlami je veľmi malá, iba 65 cm.. Sedadlá sú dosť tvrdé a pri dlhých letoch sa zle osvedčili. Ale každý pár sedadiel má samostatné vzduchové kanály a malé lampy, čo bolo v 70. rokoch v ZSSR niečo „kozmické“.

Pohodlie/nepohodlie pre cestujúcich

Tri stropné svietidlá, každé s ôsmimi svietidlami, sú zodpovedné za celkové osvetlenie interiéru. Kúrenie - radiátory inštalované pod každým párom sedadiel, chladiaci systém motora je zodpovedný za ohrev kvapaliny. Autobus je pozoruhodný tým, že podlaha v ňom je oveľa nižšia ako úroveňsedadlá. To umožnilo nielen výrazne rozšíriť batožinový priestor, ale aj úplne izolovať „vydutiny“od kolies. Práve dizajn kabíny však robí Ikarus 250/40 (a jeho ďalšie varianty) prakticky nevhodným na mestské použitie, pretože cestujúci, ktorí často musia nastupovať a vystupovať, sú v úzkej uličke mimoriadne nepohodlní.

V normálnych konfiguráciách boli na oknách namontované žalúzie, čo bolo veľmi výhodné pri dlhých letoch počas dňa, keď slnko mohlo brániť ľuďom zdriemnuť si. Predná časť kabíny sa vyznačuje prítomnosťou prídavného sklopného sedadla, ktoré využívajú sprievodcovia, ovládače, prípadne tam sedí ďalší vodič. V exportných verziách Ikarusu 250/40 (fotografie autobusu sú uvedené v článku) bola na konci budovy namontovaná špeciálna miestnosť s toaletou a malou chladničkou. Bohužiaľ, v európskej časti ZSSR táto odroda nebola bežnejšia ako akýkoľvek Cadillac. Ďalších päť sedadiel bolo umiestnených v zadnej časti kabíny, aj keď bolo mimoriadne ťažké na nich jazdiť kvôli silným vibráciám motora a teplu z neho.

Sedadlo vodiča

Riadenie - typ ZF S6-90U. Sedadlo vodiča sa štýlom a funkčnosťou prakticky nelíši od sedadla spolujazdca. Jedinou výhradou je nastavenie výšky. Pracovisko vodiča nie je oddelené od priestoru pre cestujúcich, okrem malej presklenej steny. Prístrojový panel sa vyznačuje veľkými rozmermi a dobrou čitateľnosťou všetkých snímačov: rýchlomer, otáčkomer,voltmeter, ako aj palivomer.

Body

Zmontované zo štvorcových rúr, typ vagón. Projektanti počítali so životnosťou minimálne tri desaťročia. Bohužiaľ, takýto dizajn má nepríjemné následky. Ak bol autobus prevádzkovaný v náročných klimatických podmienkach bez väčších opráv, tak časti karosérie v jeho zadnej časti doslova prepadli a značne zdeformovali interiér. Po stranách sú dva veľké batožinové priestory (jeden na každej strane), každý s objemom 5,3 m3. Priehradky je možné otvoriť dvoma spôsobmi: buď pomocou ručnej páčky priamo na puzdre, alebo pomocou tlačidla na prístrojovej doske.

Zadný nárazník na autobuse Ikarus 250 (foto v tomto materiáli uvidíte) je kovový, pripevnený ku karosérii pomocou privarených spojovacích prvkov. V prvých autobusoch série bol vpredu nainštalovaný takmer presne rovnaký nárazník, ktorý sa líšil v niektorých menších detailoch. Kvôli praktickej konštrukčnej nepotrebnosti kovu sa neskôr začali inštalovať plastové konštrukcie, čo umožnilo o niečo znížiť náklady na konštrukciu.

O motoroch

Najčastejšie je motorom Ikarus 250 medzi vodičmi neslávne známy Raba-MAN D2156HM6U, existujú aj autá vybavené Raba D10 a D11. Boli radové, mali šesť valcov, prepĺňali turbodúchadlom. Ich výkon sa menil, najpokročilejšie úpravy produkovali až 220 koní. S V posledných rokoch bol do autobusov inštalovaný diesel Raba-MAN D2156HM6. Sila týchtomotory boli o niečo vyššie, ale ich hlavné charakteristiky zostali rovnaké. Spoločným nedostatkom motorov je slabý výkon a ešte smutnejší ťah na spodkoch. Tieto faktory prispievajú k slabému zrýchleniu a extrémne slabému výkonu pri jazde do kopca.

Mnoho ľudí si pamätá, ako „Ikarus“takmer celé hodiny útočil na tie stúpania, ktoré zvládli aj „MAZ“s úplne „zabitými“motormi. Na priamke však tieto naftové motory dokázali zabezpečiť konštantnú rýchlosť 100 km/h, čo bol pre sovietske autobusy veľmi dobrý výsledok.

Nevýhody a výhody Raba D10 (D11)

Hlavné nevýhody sú rovnaké – dynamika a pretaktovanie, hoci tieto motory stále vykazujú oveľa lepšie výsledky. Boli však doplnené o lepšie diely, ktoré poskytovali celkom prijateľnú spoľahlivosť, odolnosť a udržiavateľnosť motora. Slabá dynamika spojená s kľukatými cestami bežnými na väčšine územia ZSSR s častými stúpaniami však zrušila všetky výhody a rýchlo pohltila zdroj. Pri opotrebovaní motory začnú veľmi silno vibrovať a dymiť. Okrem toho mali „Otroci“medzi sovietskymi vodičmi smutnú povesť, keďže ropa sa spotrebovala v kozmickom meradle. Skutočným snom vodičov bol motor Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, ktorý nemal takmer všetky nedostatky „Slave“, bol úspornejší a výkonnejší, ale prakticky sa nevyskytoval v automobiloch sériovo prevádzkovaných na území ZSSR.

Kontrolný bod

Manuálna prevodovka, šesťkroky, neexistuje synchronizácia v opačnom smere, celkom spoľahlivá. Zvláštnosťou tohto boxu je, že aj keď neprispieva k prudkému zrýchleniu, poskytuje stabilný a relatívne ekonomický pohyb pri vysokých rýchlostiach, čo bolo pre sovietske autobusy zriedkavé. Súčasťou pohonu sú zosilnené kardanové hriadele s pántmi. Suchá spojka vybavená hydraulickým pohonom a pneumatickým posilňovačom.

Špecifikácie bŕzd

Autobus Ikarus 250, ktorého technické vlastnosti zvažujeme, bol vybavený dvojokruhovým bubnovým brzdovým mechanizmom. Brzdy boli ovládané pneumatickým ovládačom. Brzdové bubny mali polomer 21 cm, ich hrúbka bola 14 a 18 cm, pri jazde maximálnou rýchlosťou 60 km/h na sedenie bola brzdná dráha až 37 metrov. Parkovacie brzdy na zadných kolesách - mechanická pružina s pneumatickým pohonom. K dispozícii je pohon pomocnej brzdy, ktorého funkcie duplikovali parkovanie. Kompresia v systémových jednotkách - od 6,2 do 7,4 kgf/cm2. Aby v zime vznikajúci kondenzát neblokoval činnosť bŕzd, používa sa špeciálna kvapalina na báze technického liehu.

Ďalšie funkcie

Diaľkové svetlá sú vybavené 45W výbojkami, 40W výbojky sa používajú pre stretávacie svetlá. Parkovacie svetlá sú osadené žiarovkami Villtes série 5W. Ak sa vyskytnú nejaké poruchy v systéme chladenia motora respdôjde k poklesu kompresie v hadičkách brzdového systému, na prístrojovej doske sa okamžite rozsvieti červený signál. Samostatný indikátor signalizuje aj vybitie batérií. Pre opravy je autobus výhodný v tom, že všetky elektrické poistky sú umiestnené priamo na sedadle vodiča vo forme jedného bloku.

Autobus Ikarus 250 (ktorého fotku uvidíte v článku) mal v zásade dobrú povesť medzi cestujúcimi, ktorí boli najviac nespokojní len s nedostatočnou prevádzkou kúrenia v zime. Ostatné faktory komfort cesty výrazne neznižovali. Vyspelý interiér na tie časy a mäkké sedadlá, spoľahlivé odpruženie a bežný ventilačný systém – to sú faktory, ktoré umožnili relatívne pohodlné cestovanie na veľké vzdialenosti. Nie je prekvapujúce, že na niektorých miestach je Ikarus 250/59 stále v prevádzke.