Tunel metra. Moskovské metro

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-17 10:39

Klasický tunel metra v Moskve bol vybudovaný bez existujúceho plánu a bez plánovania ďalšieho rozvoja ciest. To viedlo k určitému chaosu pri vytváraní dopravného systému, ktorý sa dodržiava dodnes. V súčasnosti sa riadia jednotnými pravidlami podľa dokumentu SNiP 32-02-2003.

Ako vznikol podzemný dopravný systém?

O vybudovaní prvého tunela metra sa rozhodlo v roku 1931. Projekty boli vytvorené na základe geologických údajov. Ako stavebný materiál boli vtedy zvolené železobetónové podlahy, ktoré sa odvtedy zachovali.

Tunel metra bol vykopaný za rok, bolo prepravených asi 2 milióny kubických metrov na vytvorenie dlhodobých baní. Na položenie koľají a spevnenie klenieb sa minulo asi 88-tisíc ton kovu. Prvé budovy obsahovali drevené konštrukcie a boli vybavené masívnymi izolačnými materiálmi.

Tunel metra sa ukázal ako nákladný projekt, stál viac ako 800 miliónov rubľov. Železobetónové klenby boli neskôr nahradené sutinovým murivom, ale v tom čase sa aktívnejšie využívala prvá možnosť výstavby. Šikmé klenby boli spevnené liatinovými rúrami, zstrešný materiál, priesvitný papier lepený bitúmenom bol vybraný ako hydroizolačné materiály.

Takéto stavby si vyžadujú starostlivú a neustálu údržbu, ktorá je po uvedení zariadenia do prevádzky nemenej nákladná. Moskovské metro sa rokmi opotrebovalo a vyžaduje rekonštrukciu, ktorá je nákladne porovnateľná s výstavbou nového tunela. Preto nové projekty už obsahujú možnosti obnovy o niekoľko desaťročí a umožňujú modernizáciu budov.

Materiály pre prvé metro

Výstavba tunelov bola realizovaná so železobetónovými podlahami, na ktoré boli nanesené vonkajšie vrstvy štrku, vrstva zeminy. Klenuté stropy poskytovali vysokú pevnosť a spoľahlivosť konštrukcií. Na otvorených úsekoch metra boli koľaje vyhotovené s rovnými stropmi. Z dôvodu nedostatku zaťaženia boli pozemné koľaje vedené pravouhlým spôsobom.

Výstavba tunela neustále pokračuje. Moskva rastie a zvyšujú sa aj požiadavky na prepravu osôb. Materiály ranej výstavby už nevydržia súčasné rýchlosti a intenzitu premávky áut. Ale okrúhly tvar tunelov sa zachoval dodnes. Jednoduchšie a spoľahlivejšie je izolovať takúto stavbu od vody, ktorá tečie nad hlavami občanov počas cesty do metra.

Moskovské metro má niekoľko úrovní metra. Je to potrebné na vylúčenie pretínajúcich sa čiar. Samotný dizajn zahŕňa priamy nástupný priestor pre cestujúcich a cestovné tunely. Všetky vetvy sú prepojené prechodmi, čo uľahčuje prechoddlhé vzdialenosti na ťažkej trase.

Zariadenie metra

Podzemné chodby staníc metra majú klenuté klenby podobné tunelom. V miestach, kde boli vybavené nástupištia na nastupovanie a vystupovanie cestujúcich, boli osadené nosné stĺpy. Aj tu bola vrchná časť urobená do oblúka.

Platformy sa snažili umiestniť medzi koľaje, aby sa uľahčilo nastupovanie a vystupovanie cestujúcich. Ale niektoré stanice majú ešte bočné nástupištia, ako napríklad stanica Komintern. Servisné miestnosti sú často umiestnené pod samotnou plošinou, menej často sú vyvedené do oblasti zásuviek, kde je hlboká úroveň uloženia koľají.

Tunely metra sa končia slepými uličkami, kde sa vlaky otáčajú a idú opačným smerom. K dispozícii sú aj náhradné sedimentačné nádrže na uskladnenie chybných vozňov. Na niektorých trasách sú úvrate postavené uprostred vlaku. Takéto spiatočné trasy sú k dispozícii na stanici Komsomolskaja, ktorá sa nachádza v centre mesta. Toto opatrenie bolo potrebné na zabezpečenie intenzívnejšej vlakovej dopravy.

Funkcie

Podzemné metro je položené na niekoľkých úrovniach, čo pomáha organizovať efektívny systém trás. Stanice sú v pešej vzdialenosti od seba. Hĺbka uloženia sa pohybuje v rámci nasledujúcich limitov:

• Hlboké tunely – veľkosť je vypočítaná na úroveň nástupišťa od povrchu ulice a pohybuje sa od 16 do 35 metrov.
• Povrchové tunely sa kladú do hĺbky 7 až 9metrov.
• Stredne hlboké tunely sú umiestnené medzi 9 a 16 metrami.

Dĺžka staníc je pevná, určená pre 8 áut. A šírka sa pohybuje od 10 do 21 metrov a závisí od hĺbky tunelov. Každá izba je vybavená núdzovým osvetlením pre prípad núdze. Intenzita osvetlenia na staniciach je organizovaná v súlade s normou, s uvedením požiadavky 100 luxov.

Vzdialenosť medzi stanicami sa pohybuje od 500 do 1400 metrov. Tunely s výťahmi, nazývané eskalátory, sú sklonené pod uhlom 30 stupňov k horizontu. Tunely sú vyhrievané vzduchom zo záťahov do staníc, takže možnosť chladenia koľají je vylúčená.

Dekorácia izby

Niektoré stanice sú klasifikované ako architektonické dedičstvo. Každý z nich má svoj jedinečný obraz. Predtým sa na dekoráciu používali materiály ako žula a mramor. Povrchy stĺpov, stien, klenieb boli vyplnené vzormi. Osvetlenie zabezpečovali masívne svietidlá.

Železničné tunely majú rozchod koľají podobný metru. V prípade potreby môže obyčajný vagón ľahko sledovať podzemné linky. Nové trasy metra sa často pretínajú s existujúcimi železničnými linkami, čo uľahčuje modernizáciu metra a otváranie nových liniek.

Osvetlenie tunela sa vykonáva nepretržite. Aby sa predišlo nehodám v metre, sú inštalované signalizačné semafory s červeným a zeleným signálom. Zákazové svetlo vodič neprekoná. Systém automatického uzamknutia je k dispozícii, keď sa brzdy aktivujú nezávisle, keď sa vozidlo dotkne špeciálnej páky.

Automatické

Dopravný tunel je komplexná stavba vybavená dispečerskými systémami, ochrannými mechanizmami a riadiacimi zariadeniami. Po okraji tunela sú elektrické vedenia s vysokým napätím jednosmerného prúdu 825 voltov. Požadovanú hodnotu generujú špeciálne rozvodne umiestnené hlboko pod zemou.

Vozidlo je vybavené 4 motormi s výkonom 150 kW. Brzdy každého auta sú ovládané pneumaticky s elektrickým pohonom. Automatizačný systém zabezpečuje normálny pohyb vlakov s intervalom 1,75 minúty. Rýchlosť každého vlaku sa odhaduje na priemernú rýchlosť 40 km za hodinu. Maximálna možná rýchlosť pre každý vozeň je 75 km za hodinu. Moderné vlaky môžu jazdiť oveľa rýchlejšie, ale to si vyžaduje položenie nových koľají.

Sledovať možnosti inovácie

Rozšírenie prevádzkovej schopnosti tunelov si vyžaduje neustály dohľad a výzdobu interiéru. Vykonávajú to akreditované organizácie s rozsiahlymi skúsenosťami s vykonávaním tohto druhu práce. Za týmto účelom sa spevňujú oblúky a nosné časti tunelov.

Zlepšenie odolnosti základových a dokončovacích materiálov voči vode. Odvod nahromadenej vlhkosti do spoločných vpustí. Zmena charakteristík priľahlej pôdy. Výmenaopotrebované časti železobetónu. Na tento účel sa používajú čerpanie roztokov do vytvorených dutín, najnovšie hydroizolačné materiály, ako aj nátery odolné voči vlhkosti.

Monitorovanie stavu

Pre prevenciu nehôd neustále pracuje monitorovacia komisia, ktorá dokáže včas odhaliť dutiny v klenbách, praskliny v nosných častiach stien a základov. Najnovší vývoj v oblasti prístrojového vybavenia pomáha identifikovať najmenšie počiatočné procesy v betóne, kovových dieloch.

Pri tunelových oblúkoch je dôležité zastaviť odstraňovanie zeminy pokrývajúcej vonkajšie steny opevnenia. Na odstránenie negatívneho účinku sa široko používa injekčná metóda. Do výsledného priestoru sa zavádza hustá kvapalná kompozícia, ktorá mení vlastnosti pôdy. Zároveň sú vnútorné povrchy ošetrené látkami zadržiavajúcimi vlhkosť.