V-12 helikoptéra: špecifikácie a fotografie
V-12 helikoptéra: špecifikácie a fotografie

Video: V-12 helikoptéra: špecifikácie a fotografie

Video: V-12 helikoptéra: špecifikácie a fotografie
Video: 5 proyectos ERP fracasados Casos reales! ¿Qué hacer para evitarlo? 2024, Marec
Anonim

História helikoptérového priemyslu v našej krajine má hlboké korene siahajúce až do začiatku minulého storočia. Žiaľ, spočiatku v ZSSR neprikladali veľkú dôležitosť vývoju a konštrukcii vrtuľníkov, čo viedlo k výraznému zaostávaniu za Spojenými štátmi. Všetko sa zmenilo po kórejskej vojne. Potom sa ukázalo, že Američania používali vrtuľníky s vysokou účinnosťou na prieskumné a sabotážne aktivity. Preto vedenie krajiny vydalo príkaz okamžite urýchliť vývoj domácich rotorových lietadiel.

Už v polovici 50. rokov minulého storočia vznikol legendárny Mi-6, známy aj ako „Krava“. Tento vrtuľník je doteraz považovaný za šampióna medzi vrtuľníkmi z hľadiska jeho veľkosti a tonáže prepravovaného nákladu. Málokto ale vie, že v ZSSR vznikol aj vrtuľník V-12 (známy aj ako Mi-12), ktorého nosnosť mala prevyšovať legendárnu „Kravu“!

vrtuľník o 12
vrtuľník o 12

Stručné informácie o vytvorení stroja

Po vytvorení skutočne gigantického vrtuľníka Mi-6, všetci vedúinžinieri a konštruktéri OKB na čele s M. L. Milom aj naďalej verili, že možnosti zväčšovania rozmerov a hmotnosti rotorových lietadiel nie sú ani zďaleka vyčerpané. Okrem toho armáda a národné hospodárstvo, podobne ako vzduch, potrebovali nové lietadlá. Smer ich vzletu mal byť vertikálny a schopnosť prepravovať náklad - 20 ton alebo viac. Dekrétom zhora dostal Mil Design Bureau „carte blanche“na vývoj nového vrtuľníka, ktorého výroba sa začala v roku 1959.

V roku 1961 boli vydané oficiálne podmienky. Išlo o vytvorenie vrtuľníka schopného zdvihnúť bremená s hmotnosťou najmenej 20 alebo 25 ton. Ale ani vrtuľník B-12 je ďaleko od limitu požiadaviek sovietskej armády a farmárov. V tom istom čase dizajnérska kancelária pracovala na verzii stroja schopného zdvihnúť 40 ton nákladu (V-16 / Mi-16). Všimnite si, že podobné projekty vypracovali aj Američania, no k náčrtom nezašli ďalej. Ale práca Mil Design Bureau nakoniec presvedčila Ústredný výbor CPSU o realite vytvorenia takéhoto vrtuľníka.

V roku 1962 boli referenčné podmienky opäť dokončené. Inžinieri boli poučení, aby sa zamerali na vytvorenie vrtuľníka s nákladnou kabínou, ktorý má podobné charakteristiky ako lietadlá Antonov Design Bureau. Predpokladalo sa, že nové vozidlo bude slúžiť okrem iného na diaľkovú prepravu rôznej vojenskej techniky vrátane balistických medzikontinentálnych rakiet modelov 8K67, 8K75 a 8K82. Na to bol vytvorený Mi-12, helikoptéra primárne na vojenské účely.

o 12 helikoptéra
o 12 helikoptéra

Prvé možnosti rozloženia

Prakticky všetci domáci a západní predstavitelia témy helikoptér verili, že na vytvorenie takejto helikoptéry bude najvhodnejšia dobre preštudovaná a osvedčená pozdĺžna schéma. Aby bolo možné študovať jeho schopnosti, bol Jak-24 prevzatý z armády. A v USA bol špeciálne pre tento účel zakúpený Boeing-Vertol V-44. Práve na ich príklade inžinieri v reálnych podmienkach skúmali problémy vzájomného ovplyvňovania rotorov na seba. Špecialisti potrebovali zistiť, ako sa budú dva motory správať naraz v rôznych letových a prevádzkových podmienkach, ako najvýhodnejšie využiť všetky výhody pozdĺžnej schémy a zároveň sa vyhnúť jej hlavným nevýhodám. Charakteristickým znakom B-12 boli synchronizované vrtule. Keďže pri skúškach sa ukázalo reálne nebezpečenstvo prekrytia nosných prvkov, museli byť umiestnené s minimálnym presahom. Kvôli tomu sme dokonca museli obetovať aj niektoré aerodynamické kvality nového stroja. V dôsledku toho trup úplne prestal spĺňať požiadavky technických špecifikácií, pretože sa stal zbytočne veľkým a ťažkopádnym. Ale ani táto okolnosť nebola hlavnou nevýhodou tohto dizajnu. Hlavným a fatálnym nesprávnym výpočtom inžinierov bolo, že prívody vzduchu jednej skupiny motorov boli takmer blízko výfukových otvorov druhej skupiny. Už počas testov sa zistilo, že motory v takýchto podmienkach sú náchylné na rozvoj rázov. A to je v skutočných letových podmienkach plné zaseknutia a okamžitej straty ovládateľnosti. Mi-12 je teda vrtuľník, pri vývoji ktorého konštruktéri čelilis mnohými zložitosťami.

Ďalšia analýza pozdĺžnej schémy navyše viedla k neuspokojivým záverom: neumožňuje dosiahnuť maximálny možný letový strop. Rýchlosť a hmotnosť zdvíhaného bremena tiež neboli na úrovni. Zistilo sa tiež, že ak zlyhajú dva zo štyroch motorov, auto spadne do voľného pádu. A bolo dokázané, že pri dosiahnutí letového stropu a pri lietaní pri nízkych teplotách výkon motorov prudko klesá. Preto sa dizajnéri jednomyseľne rozhodli opustiť pozdĺžnu schému.

vrtuľník mi 12
vrtuľník mi 12

Výskum pokračuje

Sám M. L. Mil navrhol zaoberať sa úvahami o perspektívach iných schém konštrukcie trupu. Po prvé, odborníci navrhli použiť dobre preštudované usporiadanie s jednou skrutkou. Pri následných testoch sa však zistilo, že by bolo potrebné opustiť schému s prúdovým pohonom hlavného rotora (kvôli príliš veľkým rozmerom). Mechanický pohon sa ale ukázal ako háčik. Počas testov sa ukázalo, že konštrukcia prevodovky je príliš komplikovaná. Najprv sa snažili problém vyriešiť tak, že z Mi-6 vybrali dve bežné zariadenia a umiestnili ich na jeden ložiskový hriadeľ.

Aby sa zjednotili, inžinieri dokonca použili štandardné listy Mi-6 pre konštrukciu vrtule. V tomto prípade boli použité iba dlhšie hroty na zadok. Snažili sa teda B-12 (vrtuľník) čo najviac zjednotiť so zvyškom modelov vybavenia, aby sa znížili náklady na jeho vytvorenie a údržbu. Bohužiaľ, ale včas niečo vytvoriťtoto bolo takmer nemožné. Vtedy padlo rozhodnutie začať s výrobou voľne stojacej turbíny s vertikálne nasmerovaným hriadeľom. Zároveň bol umiestnený priamo pod hlavnou prevodovkou. Plynový generátor bol k nemu pripojený prostredníctvom špeciálneho plynovodu.

V tejto verzii bola samotná konštruktívna podstata turbíny výrazne zjednodušená, pretože už nevyžadovala kužeľové prevody. Problémom bolo, že výroba pomalobežnej prevodovky s priemerom niečo vyše štyroch metrov je tiež mimoriadne náročná úloha. Koniec koncov, ten druhý mal sklony k sebazničeniu. Je mimochodom možné, že k havárii vrtuľníka v Sýrii (12.04.16.) došlo práve z dôvodu poruchy motorovej prevodovky.

najväčší vrtuľník na svete mi 12
najväčší vrtuľník na svete mi 12

Prichádza k dizajnu priečneho trupu

Tvárou v tvár všetkým týmto špecifickým ťažkostiam sa v roku 1962 špecialisti Mil Design Bureau konečne rozhodli opustiť myšlienku „experimentov s jedným motorom“. Opäť sa vrátili do schémy s dvoma motormi. Je pravda, že tentoraz bolo rozhodnuté vypracovať variant s priečnym usporiadaním motorov. Presne takým sa stal vrtuľník "12", ktorého fotografia je v našom článku.

Samozrejme, aj v tomto prípade sa vyskytli zložité problémy. Všetko to umocňoval fakt, že helikoptéry takejto veľkosti ešte nikto na svete nepostavil. V súlade s tým museli sovietski inžinieri prevziať tvrdú prácu priekopníkov. Vedci v západných krajinách sa však opakovane pokúšali vytvoriť rotorové lietadlo podľa tejto schémy. Ale oni čas od časusmola prenasledovaná.

Dokonca aj množstvo domácich špecialistov z TsAGI sa domnievalo, že sa vôbec neoplatí zasahovať do priečneho usporiadania motorov. Samotného Mila a jeho kolegov to vôbec nevystrašilo. Kompetentní špecialisti s istotou vytvorili prvý návrh a zdôvodnili jeho životaschopnosť pred vládnou komisiou. Potom najväčší vrtuľník na svete, Mi-12, dostal „štart do života“.

vrtuľník v prevedení 12
vrtuľník v prevedení 12

Boj proti vibráciám

Tím opäť plne zohľadnil neoceniteľné skúsenosti, ktoré získali zamestnanci Design Bureau IP Bratukhin. Najťažšie bolo navrhnúť dostatočne ľahké a pevné konzoly pre skupiny vrtulí. Možnosť s klasickým lietadlovým obdĺžnikovým krídlom musela byť okamžite zavrhnutá, keďže pri požadovaných rozmeroch vrtuľníka sa táto časť konštrukcie ukázala ako zbytočne ťažká a ťažkopádna. Bolo potrebné vytvoriť takú konzolu, ktorá by bola úplne zbavená problému samovoľných túlavých vibrácií, ako aj iných nestabilít. Najnebezpečnejšia však bola možnosť rozvoja dynamickej vzduchovej rezonancie, na ktorú boli obzvlášť citlivé vrtule na elastickom základe. Z tohto dôvodu mal vrtuľník B-12, ktorého charakteristiky popisujeme, každú šancu, že sa vo vzduchu rozpadne.

Po dokončení prác na prvom prototype bolo rozhodnuté vykonať počiatočné testy priamo v dielni, aby bolo možné okamžite bez straty času opraviť prípadné hrubé chyby. Na dosiahnutie efektu letu boli použité špeciálne dynamické šnúry a vibrátory,simulujúce rezonančné vnemy, ktoré vznikajú pri otáčaní skrutiek. Treba podotknúť, že už len za tento vynález mohli byť všetci zamestnanci bezpečne odmenení, keďže nič podobné sa vo svetovom leteckom priemysle nikdy predtým nerobilo. Výsledky testov čoskoro potvrdili správnosť všetkých výpočtov. A v roku 1967 bol vrtuľník uznaný ako plne pripravený na skutočné letové skúšky.

vrtuľník v 12 príbehu
vrtuľník v 12 príbehu

Základné vlastnosti vrtuľníka

Vrtuľník B-12 bol teda štvormotorový dopravný prostriedok vyrobený podľa revolučnej priečnej schémy. Skupiny vrtúľ boli zapožičané z Mi-6. Boli pripevnené k dlhým koncom konzol. Bohužiaľ, toto rozhodnutie sa ukázalo ako nie úplne správne, pretože vrtuľa Mi-6, ktorá sa tiež nelíšila v obzvlášť malých rozmeroch, bola jednoznačne nedostatočná. Musel som nútiť motory. Presnejšie povedané, Solovyov Design Bureau vytvoril samostatnú verziu motora D-25F, ktorej výkon sa okamžite zvýšil na 6500 k. S Musel som sa tiež pohrať s krídlami, ktoré dostali V-sekciu, aby sa zabezpečil lepší aerodynamický výkon.

Priamo v stredovej časti bola inštalovaná revolučná prevodovka, ktorá slúžila na rozbitie hriadeľa prevodovky. Jeho výnimočnosť nespočívala ani vo výbornej synchronizácii chodu všetkých vrtúľ, ale vo výbornom chode cykliky a schopnosti rozložiť napätie tak rovnomerne, že let bol umožnený aj s dvomi zlyhanými motormi na jednej strane! Palivo bolo čerpané do krídla aj do samostatnéhozávesné nádrže. Účinnosť tohto riešenia bola preukázaná, keď najväčší vrtuľník Mi-12 na svete uskutočnil jednorazový let z Moskvy do Achtubinska.

vrtuľník vo výhode 12
vrtuľník vo výhode 12

Vlastnosti trupu

Trup bol vyrobený podľa konceptuálnej schémy semi-monocoque. Ako sa výstižne vyjadril jeden zo zahraničných expertov, ktorý si vrtuľník mohol prezrieť, vo vnútri to vyzeralo ako v „obrovskej gotickej katedrále“. Celú prednú časť zaberal kokpit, ktorý bol dvojposchodový a poskytoval na tú dobu pilotom nevídaný komfort. Celkovo bolo v posádke šesť ľudí. Okrem toho štyri z nich boli umiestnené na prvom poschodí, zvyšok - na druhom. Chvostová časť mala zostupový rebrík a zatváracie klapky.

Tento dizajn umožnil (pomocou výkonných elektrických navijakov) bez väčšej námahy zdvihnúť na palubu aj ľahké tanky. Veď vrtuľník B-12, ktorého účel bol čisto vojenský, musel mať takúto možnosť. Do obrovského centrálneho oddelenia sa zmestilo asi 200 plne vybavených vojakov alebo 158 zranených (za predpokladu, že aspoň ¾ boli na nosidlách). Pod trupom bola chvostová jednotka, vyrobená podľa typu lietadla, vybavená výškovkami. Dôležité bolo najmä kormidlo, ktoré umožňuje výrazne zlepšiť presnosť ovládania rotorového lietadla za letu. Fungovalo to cez synchronizátor v rovnakom čase ako mechanizmus, ktorý ovládal stúpanie vrtúľ.

Vo všeobecnosti je schéma riadenia B-12 odvtedy typická pre všetky vrtuľníky s priečnymdizajn. Takže zdvíhacia sila bola presne regulovaná zmenou sklonu rotorov. Umožnilo tiež kontrolovať zošikmenie vrtuľníka. Za indikátory pozdĺžneho vyváženia boli zodpovedné automaty, cyklickým krokom (zmenou jeho indikátorov) bolo možné korigovať smer pohybu vrtuľníka.

vrtuľník o 12.00 hod
vrtuľník o 12.00 hod

Na prvom mieste je spoľahlivosť

Celý riadiaci a elektroinstalačný systém vrtuľníka bol navrhnutý s ohľadom na možné deformácie a vysokú mieru ich trenia. To znamená, že dôraz bol okamžite kladený na odolnosť proti opotrebovaniu. Bol navrhnutý v dvoch kaskádach. Takže existovali hlavné a prídavné hydraulické zosilňovače, ako aj veľa automatických synchronizátorov, ktoré výrazne zjednodušili ovládanie štvormotorového vrtuľníka. Hlavný hydraulický systém bol umiestnený v rovnakom priestore ako hlavná prevodovka. Najdôležitejšie zosilňovače boli navyše napájané zo záložných systémov umiestnených v pravej a ľavej motorovej gondole. Celkovo boli tri hydraulické systémy. Každý z nich bol nielen úplne autonómny, ale aj samostatne duplikovaný. Skrátka, najväčší vrtuľník na svete, Mi-12, bol aj najspoľahlivejší.

Podvozok stroja bol od okamihu prvých náčrtov ponúkaný ako trojkolka. Pod ľavou a pravou farmou boli regály. Pod kokpitom bol ten hlavný. Prvýkrát v domácom leteckom priemysle boli použité tlmiče „hybridného“typu: na hydrauliku a pneumatiku. Okrem toho existovali pomocné chvostové podpery, ktoré sa používali pri nakladaní ťažkej techniky. Pre novéhelikoptér, boli vyvinuté zásadne nové navigačné systémy, ktoré umožňujú vytýčenie kurzu v najnepriaznivejších poveternostných podmienkach. Okrem toho tu bol autopilot a systém, ktorý automaticky koriguje rýchlosť otáčania vrtúľ. Takže vrtuľník B-12, ktorého konštrukciu popisujeme, môžeme bezpečne zaradiť medzi najpokročilejšie príklady technológie.

vrtuľník v 12 charakteristikách
vrtuľník v 12 charakteristikách

Prvé lety a začiatok testovania

Koncom júna 1967 sa auto prvýkrát vznieslo do vzduchu. Treba si uvedomiť, že už pri prvom lete sa zistilo, že je tam iný, špeciálny systém kmitov, kedy sa vibrácie prenášali priamo na ovládanie. Mohli za to nesprávne výpočty konštruktérov, ktorí priamym kinetickým prepojením prepojili riadenie a pohony motorov. Z tohto dôvodu bol obr, ktorý práve vzlietol do vzduchu, nútený núdzovo pristáť. Všetky nedostatky boli rýchlo analyzované a odstránené zvýšením celkovej tuhosti konštrukcie. Takže vrtuľník B-12, ktorého výhodou bola jeho kolosálna nosnosť, bol kompletne zrenovovaný.

Treba poznamenať, že pokročilé štvormotorové priečne usporiadanie sa plne osvedčilo počas ďalších testov. Celkovo vrtuľník letel 122-krát. Ďalších 77 krát viselo vo vzduchu dlhší čas. Spoľahlivosť systémov a vysoké pilotné kvality, ktoré boli pôvodne zahrnuté vo výpočtoch, sa plne potvrdili. Piloti boli nadšení jednoduchosťou ovládania obrovského stroja. A armáda bola prekvapená nízkou žravosťou motorov.

Existujú dôkazy o tomprebehli letové skúšky na dvoch motoroch, ktorými stroj tiež úspešne prešiel. Hlavným triumfom konštruktérov však bolo, že s hmotnostnými rozmermi blízkymi Mi-6 mal vrtuľník nosnosť zvýšenú 7,2-krát! Vrtuľník B-12 (výrobca - OKB Mil) mal teda všetky šance na úspešnú "kariéru" vo vzdušných silách ZSSR. V roku 1970 odletel z Moskvy do Akhtubinska a späť, po čom boli štátne testy uznané za úspešné. Koncom roka špeciálna komisia odporučila spustenie vrtuľníka v sérii. Prečo teda nie je na oblohe moderného Ruska žiadna B-12? Vrtuľník sa, žiaľ, ukázal ako nevyzdvihnutý.

havária vrtuľníka v Sýrii 12 04 16
havária vrtuľníka v Sýrii 12 04 16

Koniec príbehu

Počas overovacieho procesu boli odhalené niektoré konštrukčné chyby, kvôli ktorým sa jeho dolaďovanie značne oneskorilo. Okrem toho druhá kópia vrtuľníka z rokov 1972 až 1973 stála v hangári, pretože dodávatelia zdržiavali výrobu motorov. Od svojho kolegu sa odlišoval oveľa tuhšou konštrukciou a zosilnenými ovládacími prvkami. Žiaľ, z viacerých dôvodov bol v roku 1974 program na vytvorenie a vývoj unikátneho vrtuľníka úplne obmedzený.

Napriek svojim jedinečným vlastnostiam sa B-12 nikdy nedostal do sériovej výroby a prevádzky. Po prvé, pôvodne vytvorený na prepravu ťažkých balistických rakiet, stratil svoj „cieľový výklenok“. Boli vyvinuté ťažké samohybné komplexy. Po druhé, samotná koncepcia založenia rakiet tiež prešla drastickými zmenami v dôsledku prudkého nárastu ich sily. niebolo potrebné ich priblížiť k územiam potenciálneho nepriateľa.

Po tretie, niektoré z ICBM vyvíjané súčasne s B-12 a špeciálne „na to“sa ukázali byť úprimne neúspešné a nikdy neboli uvedené do prevádzky. V iných prípadoch bolo oveľa lacnejšie posielať vojenské zásoby po súši. Po štvrté, závod v Saratove, jediný, kde bolo možné nasadiť vybavenie na výrobu vrtuľníkov v čo najkratšom čase, od roku 1972 bol „hlava na hlavu“zaťažený ďalšími štátnymi zákazkami. Jednoducho nezostala žiadna výrobná kapacita.

vrtuľník 12 fotografií
vrtuľník 12 fotografií

Výsledok

B-12 je teda helikoptéra, ktorá v mnohých ohľadoch predbehla dobu, no ukázalo sa, že je „na nesprávnom mieste“. Ak by takýto stroj vznikol začiatkom 60. rokov, s najväčšou pravdepodobnosťou by sa preň našla práca. V sedemdesiatych rokoch sa priority zmenili a jedinečný dizajn sa ukázal ako nevyžiadaný. Ale vrtuľník B-12, ktorého históriu sme opísali, dal letcom neoceniteľné skúsenosti.

Odporúča: