Železničný most: všeobecné charakteristiky a odrody

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-17 10:39

Po nástupe železničnej dopravy bolo potrebné natiahnuť cestu cez rieku. Od tej doby sa začali masívne stavať mosty určené pre tento druh dopravy po celom svete. Často sa stavajú aj pri vytváraní dopravných uzlov na križovatkách s diaľnicami. Moderný železničný most je komplexná inžinierska stavba, ktorá umožňuje vlakom prekonať akékoľvek prekážky (napríklad rokliny, rokliny, kanály, úžiny a dokonca aj mestskú infraštruktúru).

Začať stavbu v Rusku

V roku 1773 Ivan Kulibin vytvoril projekt mosta s priehradovými priehradovými nosníkmi a o štvrťstoročie neskôr prvýkrát navrhol použiť pri stavbe takýchto objektov kovové konštrukcie. Neskôr, po nástupe železničnej dopravy, zohrali tieto myšlienky veľmi dôležitú úlohu pri rozvoji domáceho mostného staviteľstva. Inžinieri si už vtedy uvedomovali, že taký objekt, akým je železničný most, musí byť podrobený zvýšenejpožiadavky s použitím odolnejších materiálov. Okrem toho bolo veľmi dôležité zabezpečiť ochranu železničných koľajových vozidiel pred vykoľajením.

Koncom devätnásteho storočia sa pri stavbe mostov začali používať kovové, betónové a železobetónové konštrukcie, pričom ich podpery boli postavené z kameňa. Tvar a dizajn takýchto štruktúr sa v budúcnosti niekoľkokrát zmenil v dôsledku vývoja technológie a objavenia sa nových konštrukčných riešení.

Typy železničných mostov

V súčasnosti sa železničné mosty klasifikujú podľa niekoľkých hlavných charakteristík. Ak je dĺžka menšia ako 25 metrov, potom sa považujú za malé, od 25 do 100 metrov - stredné, od 100 do 500 metrov - veľké, viac ako 500 metrov - mimo triedy.

Podľa počtu koľají sa rozlišujú jednokoľajové, dvojkoľajové a viackoľajové mosty. Podľa spôsobu, akým je zaťaženie vnímané podperami, existujú oblúkové, trámové závesné, rámové, skrutkové a kombinované typy. V závislosti od materiálu použitého pri stavbe (najčastejšia možnosť klasifikácie) je zvykom rozlišovať mosty kovové, železobetónové, kamenné, drevené a kombinované.

Treba poznamenať, že pri konštrukcii všetkých typov sa spravidla používajú kombinácie rôznych materiálov. Železnično-cestný most sa považuje za jednu z najpraktickejších možností medzi takýmito zariadeniami. Jeho zvláštnosť spočíva v tom, že umožňuje prejazd cestnej dopravy aj vlakov.

Drevené mosty

Táto odroda bola obzvlášť populárna v histórii stavby mostov v počiatočnej fáze. Je to kvôli lacnosti, jednoduchosti a rýchlosti výstavby. Postupom času sa však ukázalo, že drevený železničný most predstavuje nebezpečenstvo požiaru. Netreba zabúdať ani na jeho krehkosť a náročnú starostlivosť. V tomto ohľade s rozvojom stavebných technológií boli takéto konštrukcie postupne nahradené ich kamennými, kovovými a železobetónovými „bratmi“. V dnešnej dobe sa konštrukcia tohto typu takmer nepraktizuje.

Kamenné mosty

Väčšina existujúcich kamenných mostov bola postavená v devätnástom storočí. Ich hlavnou výhodou je odolnosť a pevnosť. Navyše sú necitlivé na nárazové zaťaženie a zvýšenú hmotnosť vlakov. Stavba železničných mostov z kameňa je však veľmi namáhavý proces. Môžu byť postavené len s krátkymi rozpätiami a na pevnej zemi. S dobrou ochranou proti vlhkosti a náležitou starostlivosťou vydržia niekoľko stoviek rokov.

Kovové mostíky

Táto odroda je najrozšírenejšia na svete. Takýto železničný most je konštrukcia, v ktorej sú z kovu iba rozpätia. Zvyčajne sú vyrobené z uhlíkových ocelí alebo zliatin. Inštalujú sa na betónové, kamenné alebo železobetónové podpery. Hlavnou výhodou tohto typu je možnosť montáže mechanizáciou apriemyselná výroba konštrukčných prvkov. Okrem toho môžu byť rozpätia inštalované na závese alebo môžu byť dodávané vodou. Jedinou nevýhodou takejto konštrukcie je náchylnosť konštrukcie na koróziu.

Železobetónové mosty

Železobetónový železničný most cez rieku alebo inú prekážku je konštrukcia, ktorej rozpätia sú pokryté železobetónovými konštrukciami. Ich dĺžka je spravidla v rozmedzí od 6 do 16 metrov. Súčasne sa v rozpätiach zvyčajne používajú rebrované konštrukcie alebo s krabicovým prierezom. Podpery sú postavené z betónu alebo železobetónu.

Za významnú výhodu tejto odrody sa považuje dlhá životnosť, ako aj relatívne nízke náklady na údržbu. Pokiaľ ide o nedostatky, tu je potrebné poznamenať iba pravdepodobnosť triesok a prasklín v dôsledku veľkej hmoty.

Fínsky most

Fínsky železničný most cez Nevu je jednou z najjasnejších pamiatok Petrohradu. Je jedným z najdôležitejších objektov dopravnej infraštruktúry krajiny a patrí k najlepším na svete. Pôvod názvu je spôsobený skutočnosťou, že cez ňu sú spojené železnice Ruska a Fínska. V skutočnosti sú to dva samostatné mosty, ktoré susedia. Celková dĺžka je 538,2 metra.

Fínsky železničný most jenastaviteľné. Bol postavený v rokoch 1910 až 1913. Jeho dizajn pozostáva zo štyroch kovových oblúkových konštrukcií s nastaviteľnou časťou v strede. Most je považovaný za strategický objekt, preto je po ňom pohyb chodcov zakázaný. Na vytvorení projektu pracovali takí známi inžinieri ako G. Krivoshein, N. Belolyubsky a I. Alexandrov. Je potrebné poznamenať, že štruktúra zohráva v ruskej ekonomike dôležitú úlohu, pretože s jej vzhľadom sa výrazne zvýšila železničná komunikácia našej krajiny so všetkými škandinávskymi štátmi.