Elektrická lokomotíva 2ES6: história vzniku, popis s fotografiou, hlavné charakteristiky, princíp činnosti, vlastnosti prevádzky a opravy

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Naposledy zmenené: 2024-01-02 14:02

V súčasnosti sa komunikácia medzi rôznymi mestami, preprava osôb, doručovanie tovaru uskutočňuje rôznymi spôsobmi. Jednou z týchto ciest bola železnica. Elektrická lokomotíva 2ES6 je jedným zo spôsobov dopravy, ktorý je v súčasnosti aktívne využívaný.

Všeobecný popis a vytvorenie prvých strojov

Už z názvu je zrejmé, že tento rušeň je prevádzkovaný len na tratiach, kde je jednosmerný prúd. Pokiaľ ide o výrobu tejto dopravy, vyrába sa a montuje v závode Ural Railway Engineering Plant. Umiestnenie výrobných zariadení - mesto Verkhnyaya Pyshma. Celý názov elektrickej lokomotívy je 2ES6 „Sinara“. Predpona „Sinara“pochádza od vlastníkov spoločnosti, ktorá je CJSC a nazýva sa „Sinara Group“.

Ak hovoríme o histórii stvorenia, začalo sa v roku 2006. Po úspešnom absolvovaní všetkých testov prvého modelu bolo vyrobených prvých 8 elektrických rušňov 2ES6 a tiež v tom roku bola podpísaná zmluva svýrobca a Ruské železnice. Prvým rokom výroby týchto rušňov bol rok 2008, počas ktorého bolo vyrobených ďalších 10 vozidiel. V nasledujúcom roku sa objem výroby zvýšil a na ruské železnice bolo dodaných ďalších 16 elektrických rušňov 2ES6. Počas nasledujúcich rokov sa objemy neustále zvyšovali a čoskoro dosiahli 100 lokomotív ročne. Rast tempa strojárstva pokračoval až do roku 2016.

Potom sa výroba stabilizovala a tempo výstavby sa znížilo. Napríklad do polovice roka 2017 bolo vyrobených celkovo 704 modelov elektrickej lokomotívy 2ES6 Sinara z továrne.

Popis modelu lokomotívy, všeobecné technické parametre

Nový model lokomotívy pozostával z dvoch rovnakých častí. Boli spojené po stranách a mali tiež medzivozňové prechody. Pokiaľ ide o ovládanie, vykonáva sa iba z jednej kabíny a samotné sekcie je možné oddeliť. V prípade odpojenia sa každá časť elektrického rušňa 2ES6 "Sinara" stáva samostatnou súčasťou.

Okrem toho je možné spojiť dve takéto lokomotívy. V tomto prípade tvoria štvorčlánkový rušeň. To však nie je všetko. K dvojčlánkovej lokomotíve je celkom možné pridať len jeden, čím získate trojčlánkovú dopravu. Všetky tieto možnosti spája skutočnosť, že ovládanie bude v každom prípade prebiehať z jednej kabíny.

Za zmienku stojí, že pri použití každej sekcie ako samostatnej majú strojníci často problémy,spojené s obmedzenou viditeľnosťou.

Pokiaľ ide o všeobecné technické ukazovatele, sú tieto:

• rýchlosť elektrickej lokomotívy 2ES6, ktorej fotografia bude prezentovaná, je 120 km/h;
• celková dĺžka lokomotívy je 34 metrov;
• prevádzka sa vykonáva na jednosmerný prúd, ako aj na napätie 3 kV;
• axiálny vzorec elektrickej lokomotívy 2 (2₀-2_0);
• hodinový výkon TED je 6440 kW;
• záťaž na koľajnicu 25 TS.

Výhody, nevýhody, štruktúra

Elektrická lokomotíva tohto výrobcu má oproti ostatným modelom elektrickej lokomotívy typu VL jednu významnú výhodu. Toto plus spočíva v tom, že počas prevádzky elektrická lokomotíva 2ES6, ktorej fotografia bola prezentovaná, dostáva nezávislé trakčné budenie. To vedie k tomu, že sa zvyšujú trakčné vlastnosti lokomotívy. Navyše pri brzdení mikroprocesorová technika elektrickej lokomotívy reguluje napätie. Malé množstvo piesku vrhnutého na koľajnice robí brzdenie ešte účinnejším.

2ES6 má 3 stupne brzdového reostatu, rovnako ako jeho predchodca. Táto konštrukcia umožňuje celkom plynulé brzdenie bez náhlych prepätí napätia. Ako ďalšie malé plus je možné poznamenať nasledujúce - bolo vytvorené nezávislé budenie. To hrá veľmi dôležitú úlohu, najmä pri štartovaní motora reostatu. Táto funkcia vám umožňuje zbaviť sa náhlych prepätí v čase zvýšeniarýchlosť.

Pokiaľ ide o poruchy elektrickej lokomotívy 2ES6 a jej nedostatky, najčastejšie sú to tieto 2 dôvody:

• časté vyhorenia kotiev TED;
• výkonové stykače a pomocné stroje často zlyhávajú.

A čo je známe o jeho dizajne? Stojí za to začať s kabínou lokomotívy, ktorá je vyrobená vo forme jednodielnej kovovej konštrukcie. Odpruženie TED sa vykonáva pomocou motorických axiálnych valivých ložísk. Pokiaľ ide o ťažnú silu, ktorú vyvíja elektrická lokomotíva na koľajnice, rovná sa 25 TS, čo sa považuje za normálny a všeobecne akceptovaný ukazovateľ pre lokomotívu takéhoto výkonu.

Účel elektrickej lokomotívy a možnosť kombinácie

Nákladná elektrická lokomotíva radu 2ES6 s komutátorovým trakčným elektromotorom je určená pre použitie v nákladnej doprave na železniciach Ruských železníc as s rozchodom 1520 mm. Okrem toho musia byť vedenia elektrifikované na jednosmerný prúd, menovité prevádzkové napätie musí byť 3000 V v miernom podnebí.

Ak hovoríme o dvojdielnom dizajne, máme na mysli prítomnosť dvoch hlavových častí. Riadenie elektrického rušňa 2ES6 podľa prevádzkového poriadku je možné zabezpečiť z ktorejkoľvek kabíny. Okrem toho musí byť každý z nich vybavený všetkým potrebným na zabezpečenie kontroly.

Dvojdielny dizajn s posilňovacou zónou znamená prítomnosť dvoch hlavových častí a jednej podhlavnej časti a s možnosťou prechodu z jednej hlavovej časti na druhú lencez posilňovaciu zónu.

Ak je lokomotíva spojená do troj- alebo štvordielnej časti, potom možnosť pohybu vnútri tela od hlavy po chvost nebude možná.

Podrobné technické parametre

V prevádzkovom poriadku sú jasné hodnoty pre všetky technické charakteristiky tohto rušňa. Okrem toho sú údaje uvedené pre dvojdielne, ako aj pre trojdielne a štvordielne. Hlavné údaje sú uvedené nižšie:

1. Zberač prúdu elektrickej lokomotívy 2ES6 je navrhnutý pre menovité prevádzkové napätie 3 kV.
2. Rozchod prejazdu vlaku by mal byť 1520 mm.
3. Axiálny vzorec, ktorý bol zadaný skôr pre dva úseky, zostane rovnaký aj v prípade troj- alebo štvordielneho vyhotovenia. Len prvý koeficient sa zmení o 3 alebo 4.
4. Zaťaženie dvojkolesia tejto lokomotívy v akejkoľvek verzii bude približne 245 kN s chybou 4,9 kN v oboch smeroch.
5. Prevodový pomer lokomotívy je 3,44.
6. Prevádzková hmotnosť elektrickej lokomotívy s 0,7 tonami piesku bude 200 pre dvojčlánkovú a 300/400 pre trojčlánkovú a štvorčlánkovú.
7. Ďalej je dôležité venovať pozornosť výkonu hriadeľov trakčných motorov. Pre dvojsekciu by to malo byť najmenej 6440 kW, pre trojsekciu - 9660 kW, pre štvorsekciu - 12880 kW.
8. Trakčná sila, meraná v kN, pre dve sekcie - 464, pre tri - 696,pre štyroch - 928.

Vyššie uvedený výkon a ťažná sila sú relevantné pre prevádzku elektrického rušňa v hodinovom režime. Ak sa prevádzkový režim zmení na nepretržitý, parametre budú nasledovné:

1. Výkon bude 6000, 9000 a 12000 pre dve, tri a štyri sekcie.
2. Trakčná sila bude 418, 627, 836 kN pre sekcie.

Celý zoznam koľajových vozidiel elektrickej lokomotívy 2ES6 možno ľahko nájsť online. Uvádza všetky depá a železnice, na ktorých premáva konkrétny vlak.

Výroba a inštalácia zariadení

Výroba samotnej elektrickej lokomotívy, ako aj celého jej vybavenia, prechádza pod klimatickú verziu "U", čo znamená - mierna klíma. Tiež kategórie umiestnenia lokomotív a vybavenia – 1, 2, 3.

Všetky zariadenia, ktoré budú inštalované mimo krytu, musia byť spustené podľa podmienok V1. Zariadenie namontované v tele sa vykonáva podľa pravidiel U2, ale pod podmienkou, že teplota okolia nepresiahne +60 stupňov Celzia. Zariadenie vyrobené podľa pravidiel U3 musí byť inštalované vo vnútri kabíny a horná pracovná teplota je tiež +60 stupňov Celzia. Elektrická lokomotíva a vybavenie majú ďalšie obmedzenie týkajúce sa maximálnej prevádzkovej výšky nad morom, ktorá je 1,3 km.

Tu je vhodné dodať, že vybavenie vyrobené podľa klimatických podmienokU1 a U2, umožňuje námrazu klesnúť a potom sa roztopiť.

Ďalej je potrebné poznamenať, že všetky hlavné zariadenia zo zoznamu elektrických rušňov 2ES6 sú rozdelené do troch kategórií v závislosti od mechanických faktorov, pri ktorých môžu byť prevádzkované. Mechanické zaťaženie zahŕňa vibrácie a nárazy. Pre neodpruženú časť jednotiek je to skupina M25, skupina M26 zahŕňa zariadenia umiestnené na podvozkoch elektrických rušňov. Všetky zariadenia vo vnútri skrine rušňa patria do kategórie M27. Všetky tieto skupiny sú akceptované v súlade s GOST 17516.1-90.

Aplikácia 2ES6 na Oktyabrskej železnici

V roku 2018 dorazili na Okťjabrskú železnicu elektrické lokomotívy 2ES6. Pre túto diaľnicu sa stali zásadne novými modelmi. Boli sem zaslané dvojdielne modely týchto rušňov. Po vykonaní trakčných a energetických testov sa potvrdilo, že bolo možné zvýšiť hmotnosť vlakov o 40 %.

Recenzie o elektrickej lokomotíve 2ES6 na Okťabrskej železnici sú len pozitívne. Dôvodom je skutočnosť, že ich uvedenie do prevádzky viedlo k možnosti zvýšenia hmotnosti vlakov v takých smeroch ako Babaevo-Lužskaja a Babaevo-Petrohrad z predchádzajúcich 6,5 na 8 tisíc ton.

Zamestnanci stanice zaznamenali vynikajúce dizajnové a technické riešenia, ktoré viedli k možnosti zväčšenia hmotnosti. Okrem toho testovanie na tejto stanici ukázalo, že teraz je možné zvýšiť priepustnosť a zároveň znížiť prevádzkové nákladyúdržbu rušňového parku. Okrem toho ďalšou významnou výhodou, ktorú zaznamenali vodiči a ostatní zamestnanci, je úspora mernej spotreby energie o 7 – 15 % v porovnaní s predchádzajúcimi vlakmi.

Umiestnenie vybavenia lokomotívy

Umiestnenie všetkých zariadení je dosť dôležitý proces, pretože je potrebné nainštalovať veľké množstvo zariadení a zároveň nechať voľný priestor pre personál obsluhujúci vlak. V tomto ohľade sú zariadenia namontované v kabínach, vysokonapäťových komorách, strojovniach a dokonca aj na streche. Niektoré jednotky je možné umiestniť pod skriňu elektrickej lokomotívy a do jej koncových stien.

Správne usporiadanie karosérie a umiestnenie všetkého vybavenia by malo tiež zabezpečiť dostupnosť pre personál údržby na kontrolu alebo opravu elektrickej lokomotívy 2ES6. Navyše všetky jednotky musia byť inštalované v súlade so všetkými bezpečnostnými pravidlami a musia spĺňať bezpečnostné opatrenia priemyselnej sanitácie.

Tu stojí za zmienku, že skriňa elektrickej lokomotívy tohto modelu je rozdelená na priehradky vo vertikálnej a horizontálnej rovine.

Vo vertikále je možné rozlíšiť tieto časti: priestor pre strechu a vybavenie v karosérii, ako aj vybavenie umiestnené pod karosériou.

Horizontálna rovina zahŕňa vestibul, priestor pre vodiča, prechodovú plošinu a strojovňu s vysokonapäťovou komorou.

UKTOL na 2ES6

UKTOL je jednotná sada brzdových zariadení. Pneumatická brzdasystém na elektrickom rušni 2ES6 pozostáva z dvoch hlavných častí - automatickej brzdy a pomocnej brzdy pre rušeň. Tento pneumatický systém poskytuje možnosť nielen prevádzkového brzdenia, ale aj núdzového, automatického zastavenia, ako aj brzdenia v prípade nepredvídaného oddelenia sekcií.

Okrem toho je tu diaľkové ovládanie bŕzd elektrickej lokomotívy. UKTOL na elektrickom rušni 2ES6 je komplex pozostávajúci z riadiacich orgánov. Všetky sú umiestnené na ovládacom paneli vodiča jednotného typu. Hlavnou a jedinou úlohou komplexu je ovládanie pneumatického brzdového systému.

Práca na častiach elektrických lokomotív

Táto lokomotíva sa skladá z mnohých častí, ktoré plnia svoje funkcie. Bezpečná prevádzka všetkých častí uvádza elektrickú lokomotívu do pohybu.

Začnite s vozíkmi. Každá z prepravných sekcií zahŕňa prítomnosť dvojzákladového podvozku, na ktorom spočíva rám karosérie. Vozíky navyše odoberú trakčnú a brzdnú silu. Skladá sa zo zváraného krabicového rámu.

Vozík má rám, ktorý je určený na prenos, ako aj ďalšie rozloženie vertikálneho zaťaženia.

Koleso-motorový blok bol prvýkrát použitý na tomto type elektrickej lokomotívy. Tu sa používajú kužeľové motorovo-axiálne valivé ložiská, ako aj obojstranné šikmé ozubenie. Hlavnou črtou bloku kolesa a motora je, že používa jedno pevné puzdro pre dve ložiská axiálneho typu motora.

Chyby aoprava

Keďže oprava takého zložitého zariadenia je prácna a časovo náročná úloha, personál ju takmer nikdy nedokáže vykonať na cestách. Z tohto dôvodu sa rušňovodič elektrického rušňa pri zistení akejkoľvek chyby, ktorú treba opraviť, musí pokúsiť vlastnou zotrvačnosťou priviesť vlak do najbližšej stanice alebo vhodného profilu. Niekedy sa stane, že pri stúpaní musíte urobiť nútenú zastávku. V tomto prípade sa odporúča ponechať vlak stlačený a tiež neuvoľniť brzdy, kým sa elektrická lokomotíva nerozbehne.

Po všetkých týchto úkonoch musí vodič skontrolovať poruchu a podľa možnosti informovať dispečera o povahe poškodenia, možnosti vykonania a predpokladanom čase opravy. Potom musí dispečer dať povolenie na opravu alebo poslať ďalší rušeň.

Niekedy existujú prípady, keď obnova elektrickej lokomotívy môže trvať veľa času. V týchto prípadoch by bolo jediným správnym riešením zostavenie havarijného okruhu, ktorý je daný v prevádzkovom poriadku. V prípade, že pre veľký sklon nie je možné sa vzdialiť, treba ihneď privolať pomocnú lokomotívu.